Test: Ford Capri 77 kWh 210 kW RWD Premium

Ford Capri: Volkswagnovi ‘možgani’ in Fordov ‘obraz’.

Capri?

Ford Capri, 1969. Marsikdo sploh ni slišal zanj, drugi so ga morda pozabili. Lahek kupe je želel in uspel doseči širok spekter potencialnih kupcev z dostopno ceno.

Današnji Ford Capri?

***

Capri iz leta 1969 je temeljil na limuzini po imenu Cortina. Preprosta mehanika tega kupeja je do leta 1986 navdušila skoraj 1,9 milijona kupcev. Ne preseneča; bil je privlačnega, malce agresivnega in ameriškega videza, nizek, uradno po angleški terminologiji ‘fastback’, oblikoval ga je Američan Philip Thomas Clark, ki je sodeloval že pri obliki Mustanga. Bil je dolg 4,3 in visok le 1,3 metra, tehtal je danes nepojmljivih (najmanj) 931 kilogramov in ponujal je široko paleto vrstnih 4-valjnikov, V4 in V6, v Južnoafriški republiki celo V8. Prostornine? Od 1,3 do 3,1 litra, oni V8 pa celo 5 litrov. Sinonim za lahkotnost, dostopen slog in ’tisti’ občutek svobode. Danes se to sliši še bolj pravljično, kot se je v času prodaje tega modela.

Če odštejemo marketinške trike: kaj imata Capri 1969 in Capri 2024 skupnega? Okej, položno zadnjo šipo. Še kaj? Tu se je bolj prav vprašati, kaj imata skupnega Capri 2024 in ID.4 2020. Na videz (zunanosti)? Menda nič. Morda edino naklon, oblika in mere prednje šipe. A je težko soditi. Vsekakor je s tega vidika vzorec povsem drugačen, krepko bolj smiseln, kot denimo Ford Fiesta 4. generacije, ki se je znala leta 1995 zgolj z značkami preobleči v Mazdo 121. Amko Leenarts je šef oblikovalskega oddelka evropskega Forda in je podpisan pod obliko (novega) Caprija.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Nekaj pa je vendarle treba vedeti: če tale Capri slečete do platforme, je spodaj ID.4. Oziroma MEB, Volkswagnova prilagodljiva platforma za električna vozila. In da spomnim: platforma pomeni tudi digitalno arhitekturo (vse do infozabavnega sistema), ki je v Capriju torej Volkswagnova. In to v tolikšni meri, da se bo lastnik ID. v Capriju bolje počutil kot lastnik kakega Forda.

Nekaj je treba priznati: Capri je znotraj zelo prostoren, izhajajoč iz platforme je še posebej prav izpostaviti kolenski prostor na zadnji klopi, a morda omeniti, da je konzola med sedežema precej široka, kar utegne koga zmotiti. Tudi položaj za volanom je pravšnji, voznikov sedež je električno nastavljiv, vključujoč masažo, sovoznikov pa ima (ročno) nastavitev višine. Morda utegne komu ugajati: nad vsemi vrati so (znotraj) ročaji. Vozniku bo prav prišel tudi trojni potovalni računalnik, kakršen bi – tudi zaradi preprostosti dostopa do merjenih vrednosti – ‘moral’ biti v vsakem novem avtomobilu.

V večini novih avtomobilov je 7 stikal za pomik šip: 4 na voznikovih vratih in po eno na preostalih. Capri jih ima 6, od katerih je eden ne-mehanski, kapacitivni, torej ‘na dotik’. Ravno toliko, da je upravljanje neprijetno, prihranili pa so (strošek za) eno stikalo. In tu se začne (od VW) podedovano poglavje o slabi ergonomiji: ploščica za zunanje luči in žaromete, skrita levo spodaj na armaturni plošči, (pre?)majhen zaslon merilnikov, slab meni infozabavnega sistema (čeprav je slednji pokrit s Fordovim pokončnim zaslonom, za katerim je ‘skrivni’ predal), na levo stran volanskega droga premaknjene komande za brisalnike (in z manj funkcijami), ker je zdaj na desni ročica menjalnika, stikala na volanskih prečkah sta ploščici (ena za 9 (levo), druga za 8 (desno) komand), zaradi katerih lahko med vožnjo nehote kaj v/izklopiš, infozabavni sistem brez enega samega mehanskega stikala, pa tudi asistenčni sistemi, ki jih je moč upravljati preko infozabavnega sistema, kažejo številne napake in pomanjkljivosti v delovanju. In čeprav ne sodi neposredno v to kategorijo: pri Fordih smo vajeni, da imajo tudi gretje prednje šipe, tale je pa (paket Premium!) nima.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pri Fordu so se odločili za kupejevski zaključek strehe, zato so, da bi imeli tudi potniki na zadnji klopi dovolj prostora za glavo, podaljšali streho in s tem tudi zadnji previs. Za voznika takšna rešitev ni dobra – skozi vzvratno ogledalo je šipa nizka in s tem pogled nazaj omejen. A ni kritično. Morda bolj moti to, da tam ni brisalnika: v mestu se nabirajo kapljice, ni moč obrisati umazanije (ptičji iztrebki …). Je pa zaradi daljšega previsa prtljažnik večji, ki tudi sicer navduši, še posebej s plastično torbo za polnilni kabel in z dvojnim dnom, a tudi s po eno lučko na vsakem boku.

Pohvala gre tudi na račun izjemno majhnega rajdnega kroga, kar pa je, tako kot pri ID.4 oziroma pri MEB, posledica zadnjega pogona, pri katerem sta lahko prednji kolesi bolj gibljivi okoli navpične osi. A v isti sapi je to tudi slabost: zadnji pogon in še posebej načelo ‘vse zadaj’ (torej motor in pogon) se je že pred več kot pol stoletja izkazalo za najslabšo možno kombinacijo v smislu lege na cesti in posledično varnosti. Zato je tudi v konkretnem primeru izjemno velik poudarek na delu stabilizacijskega sistema ESC, ki mora prej kot sicer posegati v prenos navora na cesto. To pa ima seveda učinek na dinamiko vožnje.

Lego na cesti je treba gledati širše, vključujoč tu še posebej veliko maso. Posledica 2,1 tone težkega praznega vozila je tudi tu neprijetna: avto ‘noče’ v ovinek in maso se pri izdatnejšem zaviranju z večjih hitrosti dobro, celo nekoliko neprijetno čuti. A kljub temu: pri dinamični vožnji po ovinkasti cesti dopušča ESC presenetljivo ‘veliko’ zdrsa, kar utegne biti marsikomu po godu, večini pa zagotovo ne. Po teh manjših zdrsih seveda ESC hitro stabilizira vozilo, a odreagirati je pa vseeno treba. S tega zornega kota zna biti tale Capri prijetno zabaven – za veščega voznika.

Capri ima zelo dobro karoserijsko togost, a tudi tiho in učinkovito podvozje. A spet: masa je velika, kot cestni terenec je nekoliko dvignjen in s tem je višje tudi težišče te mase. Vse že povedano se na ovinkasti cesti, asfaltni in makadamski, sešteje v neprijetno kombinacijo prečnih nagibov karoserije in nekoliko sunkovite reakcije ESC, kar na koncu ni dobro za želodec. In ja – takšna dinamika pripelje tudi do povprečne porabe preko 25 kWh/100 km. A je vendarle naše testno povprečje dobrih 20 kWh/100 km nekako sprejemljivo, kaže pa, da je pri običajni, zmerni vožnji zadovoljen tudi s 15 kWh na 100 km.

***

Tako da … ja, ime mu je Capri, a z izjemo položne zadnje šipe z originalnim nima nobene povezave. Vmes je le precej raztegnjena marketinška domišljija.

Vinko Kernc

***

Hvalimo

+ motorni navor

+ togost karoserije

+ podvozje

+ notranja prostornost

+ prtljažnik (velikost, oprema)

+ obračalni krog

+ pripomočki za parkiranje

+ pameten ključ

+ potovalni računalnik

+ učinkovitost klimatske naprave

+ oprema (v splošnem)

+ neizklopljiv stabilizacijski sistem (glede na motor in pogon zadaj)

Grajamo

– delovanje nekaterih asistenčnih sistemov

– skoraj nič mehanskih stikal

– meni infozabavnega sistema (v primerjavi s prejšnjimi Fordi in Volkswagni)

Na kratko

S stališča ljubitelja avtomobilizma se zdi uporaba imena Capri za 2,1-tonski električno gnani cestni terenec skoraj kot kulturni šok. In za povrh še dejstvo, da njegovo digitalno srce bije v ritmu Wolfsburga. Drugače pa je z očmi ciljnega kupca: čisto prijeten, dinamičen in družinsko uporaben ‘e-SUV’, pri katerem gre graja bolj ali manj le na digitalno-ergonomske zadržke.

Cene

Ford Capri 58 kWh 140 kW RWD Style: 41.600 evrov

Ford Capri 79 kWh 210 kW RWD Premium: 49.100 evrov

Testni Ford Capri 77 kWh 210 kW RWD Premium*: 51.140 evrov

Ford Capri 79 kWh 210 kW RWD Premium**: 52.310 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb. Za cene obiščite uradno spletno stran zastopnika. *Različica ni več na voljo. **Aktualna različica z enako opremo.)

Tehnični podatki

Karoserija: kupejevski cestni terenec, 5 vrat, 5 sedežev

Motor: zadaj: elektromotor – največji navor 545 Nm pri ni podatka – največja moč 210 kW (286 ‘konj’) pri ni podatka – stalna moč (30 min) 77 kW (105 ‘konj’) pri ni podatka

Pogonska baterija: kapaciteta bruto 77 kWh, neto 69 kWh, največja moč polnjenja (DC) 135 kW

Pogon: enostopenjski samodejni menjalnik – pogon na zadnji kolesi – gume spredaj 235/45 R 21 H XL, zadaj 255/40 R 21 H XL, Continental EcoContact 6 Q

Mere: dolžina 4.634 mm – širina 1.872 mm – višina 1.750 mm – medosna razdalja 2.767 mm – najmanjša razdalja od tal: 187 mm – rajdni krog 9,7 m (med pločniki), 10,2 m (med stenami) – notranja širina spredaj 1.451 mm, zadaj 1.420 mm – prtljažnik 572/1.510 dm³ (VDA)

Mase: vozilo 2.114 kg – nosilnost 571 kg – nosilnost strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 180 km/h – pospešek 0-100 km/h 6,4 s – poraba normno 14,8-14,6 kWh/100 km, test 20,26 kWh/100 km – doseg (WLTP) 590-598 km

Foto: VK