Avtomobilski teden 21, 2026

Bo povišana državna subvencija za najcenejše BEV pripomogla tudi k ugodnejši prodaji električnega Twinga pri nas?

Sredi prihodnjega meseca nov sistem subvencij za BEV

Prodaja električnih baterijskih vozil (BEV) na slovenskem trgu v zadnjih mesecih dosega rekorde, enako pa velja tudi za druge evropske trge, čeprav so razlike med članicami Evropske unije (EU) precejšnje.

Ta hip je mogoče še vedno predvsem domnevati, da je to v precejšnji meri posledica spremenjenih okoliščin v preskrbi z nafto oziroma povezano z dogajanjem predvsem na Bližnjem vzhodu. Je pa bolj ali manj nesporno, da je ugoden posel s temi avtomobili v določeni ali kar precejšnji meri povezan z državnimi subvencijami. In to velja tudi za slovenski avtomobilski prostor, kjer se napovedujejo spremembe.

Že nekaj časa je znano, da bo sredi prihodnjega meseca začel veljati nekoliko spremenjen sistem subvencij za BEV. Ta bo šel na roke predvsem kupcem cenejših ali najcenejših električno gnanih avtomobilov, po drugi strani pa bo še pred jesenjo odpravljena subvencija za nakup BEV, dražjih od 45 tisoč evrov, in sicer zgolj za fizične kupce. Druga, zanesljivo pomembnejša oziroma ugodnejša novost je znova namenjena fizičnim kupcem. Po novem bo najvišja subvencija 7.800 evrov oziroma 600 evrov več kot je bila doslej, vendar bo to veljalo zgolj za avtomobile, ki ne bodo stali več kot 25.000 evrov. Drugo bo ostalo enako tako za poslovne kot fizične kupce. To pomeni, da bo država s 7.200 evri subvencionirala nakup avtomobila v cenovnem razredu od 25 do 35 tisoč evrov, tisti pa, ki bodo na voljo v razponu od 35 do 45 tisoč evrov, dobijo 6.500 evrov državne spodbude. Ta nova shema z najvišjo subvencijo utegne ob vsem drugem spodbuditi tudi prodajo novega Renaulta Twinga, ki nastaja v novomeškem Revozu. Toda konkurenca v tem najnižjem oziroma najcenejšem cenovnem razredu BEV se izjemno hitro ostri in gosti, saj je bil denimo aprila drugi najbolje prodajani avtomobil te vrste Leapmotor T03. O tem, kako bo šel novomeški malček v promet na slovenskem trgu, bo bolj jasno čez mesec ali dva. Toda še bolj pomemben bo odziv velikih evropskih trgov, še posebej francoskega, saj bo to zanesljivo vplivalo (tudi) na prihodnost dolenjske avtomobilske tovarne.

Hkrati z novim sistemom oziroma s shemo subvencij za BEV bo z novim javnim pozivom letos za fizične kupce na voljo 9,4 milijona evrov, za podjetja oziroma poslovne kupce pa pet milijonov evrov. Denar torej je oziroma bo in nedvomno pripomore k premisleku in posledično odločitvi za nakup električno gnanega avtomobila. Za sedaj pustimo ob strani premislek o tem, kaj bi se zgodilo, če bi se država premislila – kot se je pred več kot dvema letoma tako rekoč čez noč zgodilo v Nemčiji …

***

Stellantis načrtuje tesnejše sodelovanje tako z Leapmotorjem kot tudi Dongfengom.

Stellantis v navezi s kitajskimi tekmeci

Avtomobilska industrija se srečuje s številnimi izzivi oziroma težavami, ki v določeni meri potrjujejo ali vsaj aktualizirajo tisto, kar je pred desetletjem menil pokojni Sergio Marchionne, nekoč prvi človek FCA (Fiat Chrysler Automobiles). V časih, ki so bili vendarle drugačni kot so sedaj, je menil, da se bo avtomobilska industrija združevala oziroma bo trge obvladovalo pet ali šest velikih korporacij. Če bi sodili po tistem, kar se dogaja na relaciji Stellantis-Leapmotor-Dongfeng, bi z nekaj razumljive skepse rekli, da gre v to smer. Vsaj nekoliko.

Francosko-italijanski in tudi ameriški Stellantis (pa seveda tudi nemški, saj ima v svojem naročju tovarno Opel) se je po začetnem tržnem uspehu, ki mu je – to je nedvomno dejstvo – botroval sedaj že skoraj pozabljeni Carlos Tavares, znašel v okoliščinah, ki so zahtevale občutno spremembo poslovne in s tem tudi finančne strategije. Koncern, ki je imel doslej v fokusu predvsem trge na Stari celini in v Severni Ameriki oziroma v ZDA, sedaj išče možnosti tudi na največjem trgu na obli, torej na Kitajskem. Toda ta je že nekaj časa zapolnjen z armado domačih avtomobilskih tovarn, katerih ponudba absolutno presega potrebe in zmožnosti kitajskega kupca. Zato se ozira po drugih trgih, pri čemer pa možnosti še nekaj časa ne bo v izobilju. Evropski trgi oziroma trgi Evropske unije (EU) so za kitajsko avtomobilsko produkcijo zaradi očitkov o dumpinških cenah in posledično dodatnih carinah vsaj deloma zaprti. Na tej točki so se našli Stellantis in v začetku omejeni kitajski avtomobilski dvojček. Z njuno pomočjo oziroma sodelovanjem si obeta opaznejšo prisotnost na kitajskem trgu, kitajski tovarni pa računata, da bi si ob pomoči Stellantisa hitreje in bolj enostavno organizirali proizvodnjo na evropskih tleh in se tako izognili dodatnim dajatvam oziroma carinam.

Ta hip je videti, da je sodelovanje na relaciji Stellantis-Dongfeng tesnejše in predvsem hitrejše. Napovedana je ustanovitev skupne družbe, v kateri bo imela evropska korporacija večinski delež, skrbela pa naj bi za razvoj in prodajo kitajskih električnih vozil na evropskih trgih. Hkrati naj bi na Kitajskem stekla izdelava nekaterih vozil Stellantisa, šlo naj bi za Peugeote in tudi vozila ameriškega Jeepa. In čeprav pri nemškem Volkswagnu, ki je v fazi obsežnega in napornega prestrukturiranja, zanikajo, da bi kitajskim konkurentom ponudili presežne proizvodne zmogljivosti ali morda kakšno tovarno celo prodali, se zdi, da Marchionnejev scenarij le ni povsem utopičen …

Janez Kovačič