Ford Mustang Fastback 5.0 V8 GT Ford Mustang Fastback 5.0 V8 GT
Ko jagenjčki obmolknejo Tole je edini konj, ki bi ga imel ‘doma’. Vranca je veliko veliko težje (dražje!) vzdrževati. *** Menda si toliko zaznamkov... Ford Mustang Fastback 5.0 V8 GT
Zadaj, spredaj ali s strani, vedno privlačen, čeprav je čistokrvni Američan: Ford Mustang Fastback 5.0 V8.

Zadaj, spredaj ali s strani, vedno privlačen, čeprav je čistokrvni Američan: Ford Mustang Fastback 5.0 V8.

Ko jagenjčki obmolknejo

Tole je edini konj, ki bi ga imel ‘doma’.

Vranca je veliko veliko težje (dražje!) vzdrževati.

***

Menda si toliko zaznamkov in misli že dolgo nisem zapisal o enem testnem avtomobilu, ampak če bi me gledali, bi izvedeli vse, ko bi bil povsem tiho.

Če bi rekel, da ima Mustang lepo zgodovino, ne bi bilo povsem korektno. Že tretja generacija je bila … Izberite besedo sami. Četrta tudi. Peta … Za peto pa še ne vem, če ji nisem bolj naklonjen kot tejle, šesti. Je bolj divja. Šesta, ki je tule predmet testa, se mi je ves čas zdela kot pomehkužena Petica. Vse pa se spremeni, ko človek dobi v roke ključe.

Menda novi Mustang še škatlasto natančne Nemce pahne v stanje dojemanja čustev, ampak s ‘ček listo’ v roki bi gladko izgubil. Jasno. Ker v osnovi ni nič posebnega, RCZ R gre s pol manjšim motorjem enako ali celo bolje skozi kakšen ovinek, pa še bolj atraktiven je. Za nekoga. Ameri ga, na drugi strani, jasno dojemajo po lokal patriotsko, zanje je naj, če je pa drugi, je pa tam le zato, ker je pred njim Challenger. V Evropi je drugače: mišičnjake (‘muscle cars’), ki so tipičen ameriški produkt prve polovice 60. let, ko je bila nafta cenejša od vode, jemljemo eksotično, pa ne zaradi marginalne pojavnosti na naših cestah, temveč zaradi diametralno drugačne filozofije zasnove.

  • IMG_2337a
  • IMG_2337ac
  • IMG_2339aw
  • IMG_2122
  • IMG_2132a
  • IMG_2093
  • IMG_2091
  • IMG_2341aw
  • IMG_2081a
  • IMG_2092
  • IMG_2087
  • IMG_2249a
  • IMG_2079
  • IMG_2110
  • IMG_2114
  • IMG_2116
  • IMG_2235
  • IMG_2239w
  • IMG_2236
  • IMG_2104a
  • IMG_2100
  • IMG_2232a
  • IMG_2240a
  • IMG_2241
  • IMG_2082
  • IMG_2095
  • IMG_2255a
  • IMG_2251la
  • IMG_2103
  • IMG_2106
  • IMG_2098
  • IMG_2101la
  • IMG_2109
  • IMG_2120a
  • IMG_2119
  • IMG_2118
  • IMG_2117
  • IMG_2135

In tak je tudi tale Mustang: kupe po definiciji, ki jo zlahka zdrži, a je zaradi mer – in v primerjavi s TT, RCZ in podobnimi tule – pravi orjak. Kar zares dojameš šele s sedeža – kjer je prostora toliko kot v evropskih kupejih, motorni pokrov pa se bahavo dviga in končuje daleč spredaj. Moj čisto prvi zabeleženi vtis pove skoraj vse, pravi pa takole: »Prvi občutki in zaznave znotraj (vajen seveda evropskih kupejev): 1. čisto drugačen volanski obroč (retro Mustang 1964); 2. Visok (ampak res visok) motorni pokrov; 3. Za kupe kar visoko sedenje; 4. Zunanji ogledali ‘hecne’ oblike, pravzaprav je ‘hecna’ slika v njem (vidiš drugače kot pri vseh drugih avtih, naprodaj v EU); 5. In armaturna plošča – ni podobne v evropski avtomobilski industriji.«

Edini element, ki je čisto domač, je osrednji zaslon, ki je identičen kot v Mondeu in vseh njegovih bratih, le da tu ni položen, pač pa navpičen in zato (glede na zunanjo svetlobo) dosti dlje berljiv. Se pa človek na vse skupaj privadi hitreje, kot bi si mislil, tudi na to, da položaj za volanom ni najboljši. Kot bomo izvedeli v sedmem nadaljevanju tega testa, je menjalnik ročni, v takšnem primeru pa si sedež nastavljaš glede na pritisnjeno stopalke sklopke, ki je pri Mustangu dokaj daleč. In tu se zatakne, a se tudi odtakne, ko ugotoviš, da (za razliko od evropskih, če še nisem rekel) pri Mustangu ni treba obroča povleči povsem proti sebi.

Jaz ne vem, kaj je s tem letom 1964 (prvi Mustang) – v šesti generaciji je lepo izpisana ta letnica pred sovoznikom –, ampak kaže, da je bilo v splošnem plodno leto po kakovosti in videzu. Marsikaj je na sedanjem Mustangu podobno kot na prvem. In če mene vprašate, sem se zagledal v oblino zadnjega blatnika. Ma hudič je fejst z vseh koncev, ampak tisti bok, šment, je lepilo za moje oči.

Kakorkoli obrneš, tile Ameri so za nekatere stvari še vedno za Evropo, kar je lahko tudi dobro ali sreča in to še posebej v primeru Mustanga. Ta je, naprimer, surov, glasen (izkaže se, da se tako le zdi zaradi barve zvoka, decibeli so čisto ‘evropski’), predvsem pa se zdi dosti bolj prvinski od podobnih s stare celine. Evo naprimer gume; 19 palcev merijo. Okej, res so P Zero, ampak Evropejec bi mu nataknil 21- ali 22-palčne. Glej naprimer Talisman. In prvinsko pri tem je, da užitek prav nič ne trpi, hrbtenica pa tudi ne. Drugo: prostor za glavo zadaj je radodaren le za tiste, ki niso zrasi nad 170 centimetrov, sedeža brez vzglavnikov (a z visokim naslonjalom) pa sta zelo dobra – kot pri kupejih stare šole. Zato je tja, na zadnjo klop, izjemno težko priti, še težje pa jo menda zapustiti – videl sem celo lik, ko so noge hotele ostati v avtomobilu, telo je pa izvajalo lik skoka na glavo. In zato zadaj ni, razen sedežev, praktično nič. Žepa na sedežnih naslonjalih. In trikotno okence na boku. In kljukica za jakno.

  • IMG_2197a
  • IMG_2199a
  • IMG_2200a
  • IMG_2127aw
  • IMG_2129aw
  • IMG_2204
  • IMG_2124
  • IMG_2125
  • IMG_2259
  • IMG_2126
  • IMG_2128
  • IMG_2202
  • IMG_2205
  • IMG_2112
  • IMG_2229
  • IMG_2230
  • IMG_2111
  • IMG_2227
  • IMG_2113a
  • IMG_2226
  • IMG_2209a
  • IMG_2219aw
  • IMG_2206a
  • IMG_2223
  • IMG_2220
  • IMG_2222
  • IMG_2225
  • IMG_2211
  • IMG_2213

Kakšen kupe bi tole bil, če bi imel velik prtljažnik? Grd zagotovo, a ne? No, tule je sicer spodobnih 332 litrov in po polovici deljivo sedežno naslonjalo zadnje klopi, a je odprtina majhna in strop je gol (to so pa se naučili od Evropejcev!), ima pa dvojno dno, dve kljukici za vrečke, eno lučko in na desni ultra nizkotonski zvočnik.

Kar nas spet pripelje v kokpit do avdio sistema. Tale Shaker res trese, spoštovanje, a ga mirno lahko pustite prodajalcu. Ker pravi ‘shaker’ je pri Mustangu GT njegov motor. Kot smo že vzeli v začetnem tečaju, decibelov ni veliko, so pa barve in te barve pravijo, da imajo potniki med vožnjo občutek, da je nekje zelo daleč huda in močna nevihta z grmenjem. Za padavine pa ne vem, ni podatka, he he. No ja, V8 se fantastično sliši, čisto drugače kot pri vrancu ali trizobu, logično in k sreči, proti njemu sta tista dva kot električna brivnika, saj Ameri temeljijo na povsem drugih temeljih – krepko cenejšem bencinu in nepožrešnosti države na velike motorne prostornine. Potem se ne ubadaš z ‘downsizingom’ in špičiš motor 1.2 I4 turbo za velik avtomobil, pač pa odkuješ V8 s 5 litri in čao.

Eno stvar bi tule res rad povedal prej. Če namreč kupuješ Mustang, je mogoče bolje, da v V8 sploh ne sedeš, ker se ti lahko zazdi, da je to najmanj, kar bi ta avtomobil sploh lahko imel. V resnici je, preskušeno na lastni koži, (evropski) Fordov I4 EcoBoost odličen z zmogljivostmi in v veliki meri tudi z zvokom in Mustang je z njim še vedno zelo športen. Lahko pa poskusite tudi V8. Prav vam bodi!

No in tale V8 je strup. Mamilo. Mene so morali peljati na odvajanje. Okej, torej grmi, čudovito. Ampak grmenje si lahko tudi predvajaš doma kak zvočni posnetek. Imam, pa ni isto, kot bi sedel v Mustangu V8. Tu se pri njem namreč šele začne. Stisneš stopalko sklopke, nežno potiskaš proti prvi (ali drugi) prestavi, ko zadaj nekaj udari. Malo se sliši (dum) in malo več čuti. Všeč. Čeprav ne vem, zakaj. Ampak všeč. In recimo, da si previden in spelješ v drugi prestavi. Če si pri tem še malo neroden, si lahko hitro na počez in to še z vklopljenim sistemom proti. Navor, da ga onikaš!

Medklic o menjalniku, za katerega povem, da je ročni in da smo zatorej pri sedmem poglavju. Njegova ročica zahteva dokaj odločne gibe (več sile), a se mi zdi, da bi ga lahko vseeno vozilo tudi drobno dekletce. Pri trudu, da bi dvignili porabo nad 20 litrov za 100 kilometrov, je ponavadi treba tudi kaj hitrega narediti z menjalnikom in takrat tale pokaže svoje muhe; nanje se človek privadi in pogosto menjalnik pusti tudi bliskovito pretikanje. Vedno pa ne. Le ko divjaš.

Na avtomobilski cesti pa menjalnika pravzaprav ni treba dosti uporabljati, daš v 5. prestavo in gre od 50 (odslužene slovenske cestninske postaje press) do 250 z grmenjem vred in ne glede, kdaj pohodiš, noro vleče. In grmi. Praktičen primer, za katerega je bilo seveda treba v Nemčijo še naprej od Münchna: v 5. prestavi traja od 130 do 240 pri polnem plinu 19 sekund, do 255 pa 26 (za šalo poskusite s svojim avtomobilom). In zdaj nekaj, ker ni več tipično ameriško: 5-litrski V8 se tudi v 5. prestavi (od šestih, da ne bo pomote) zavrti do prekinjevalnika in to šele pri 6.800!! In tu je tistih prej omenjenih 255. Tako da ni treba posebej spominjati, da je prvih pet prestav čutiti zelo športno kratkih, prav nasprotno nešportno dolga pa je šesta prestava. Ta sicer še vedno vleče, a znatno manj kot bi dala logika stopnjevanja prestav, in grmi, a je zdaj grmenje zelo zelo daleč.

Ne vem, ali bi sploh načel temo o porabi. Kaj pričakujete ob tiščanju takšnega stroja? Šest in pol? Poglejte: 25 ni težko, a mora biti voznik hudičevo vešč (ali pa samo neumen), 20 je hitro, 15 običajno, 10 težko, za manj mora biti pa parkiran. Za obogatitev slike: 6. prestava pri 3.200, občutiš, koti bi se peljal 130, greš pa 190 in merilnik trenutne porabe (ki je pravi umotvor v tem avtomobilu – upam si staviti, da tudi tisti, ki ga je načrtoval, ne ve, koliko je kdaj vsaj približna poraba) kaže med 10 in 11.

Sledi seveda odgovor na inteligentno policijsko vprašanje: »Kam se vam pa tako mudi?« Kam? Nikamor! Z Mustangom se je pač veselje voziti tudi počasi, kjer je ta pojem počasi pač malo bolj relativen. In še bolj pametno vprašanje: »Ali je hitrejši od (naprimer) C AMG? Kakšen čas ima na Nürburgringu?« Ne vem in me ne zanima. Sem Slovenec in ne dirkam. Tu Mustang ni nobena izjema: pelješ se, da uživaš. Ta velika masa gre namreč prav presenetljivo rada in zelo dobro tudi skozi bolj zavite ovinke, malce je sicer izbirčna pri njih, a se da lepo krotiti. Tistih pred leti kupljenih slabih 100 kilometrov ceste me je na koncu že prosilo, da izginem, ker je bilo že asfaltu vroče, pa ni sijalo sonce.

Pri vsem skupaj preseneti teorija, ki jo greš pogledat šele po zlahka nadzorovanem milimetrskem skakanju preko cestnih šivov in krepkem drsenju zadnjih ali vseh štirih koles (v suhem): podvozje torej nič posebnega, niti sofisticirano, niti dirkaško. Korektno, sodobno, a samo to. Pa tak dober občutek. Isto velja za spolzko, le da se hitreje zgodi in dogaja: nevarno, če nisi vešč, in vrhunsko zabavno, če si vsaj za silo. In če to osvojiš, lahko počasi izklopiš stabilizacijski sistem …

Zdaj pa, ker ste itak pri branju tega prispevka pritisnili ‘PgDn’ samo enkrat, potem pa zbežali stran, na hitro še najnujnejše: volanski mehanizem ima tri stopnje nastavitve, za vozno dinamiko v splošnem so štiri, ESC je povsem izklopljiv, vozniku so na voljo tudi merilniki razmerja zraka in goriva (krasno, ampak zakaj že?), temperatura glave motorja (kje točno?), temperatura vstopnega zraka, tlak in temperatura olja, napetost na akumulatorju ter podtlak v milimetrih živosrebrnega stolpca (v sesalnih ceveh pred ventili …?), tempomat deluje do 200 kilometrov na uro in za blok merilnikov je na voljo 7 fiksnih in tri nastavljive (RGB!) barve. Aja, šipa se v dežju med vožnjo posuši. Samo voziti se je torej treba brez zaustavljanja.

To je to. (Evropski) jagenjčki so kar utihnili.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 7° C – suha cesta – število prevoženih kilometrov 11.879 – menjalnik v 6. prestavi – vklopljen način Normal – gume spredaj 255/40 ZR 19 Y, zadaj 275/40 ZR 19 Y, Pirelli P Zero – digitalen prikazovalnik trenutne porabe goriva (stolpec, 2 cm = 0-30 l/100 km)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.000/min: 4,5 l/100 km – 85 dB

100 km/h, 1.700/min: 6,0 l/100 km – 90 dB

130 km/h, 2.200/min: 7,5 l/100 km – 93 dB

160 km/h, 2.700/min: 10,0 l/100 km – 96 dB

Testni krog: 15,3 l/100 km

Pohvale

+ pojava, videz zunanjosti

+ motorni navor

+ motorni zvok

+ užitek v vožnji

+ vrhunski motor

+ odličen pogon

+ izklopljiv ESP

+ zmogljivosti

+ faktor privlačnosti in zavisti

+ prvinski vozni občutki (glede na leto rojstva Mustanga)

+ lega na cesti, obvladljiv tudi v mokrem

+ cev za gorivo brez čepa

Graje

– trde vzmeti varnostnih pasov

– nima parkirnega pripomočka spredaj

– skop s predali

– neprijazni meniji

– pri 20 gumbih na volanskem obroču ni takšnega za pavzo predvajalnika glasbe

– majhen predal pred sovoznikom

– oprema na zadnji klopi

Na kratko

Kaj pa vem, kakšen odziv nanj bi bil, ako bi bil srebrn, vem pa, da je rumen lepil nase, staro in mlado, vse spole in vse barve, vse živo in še kaj zraven. Vključno z mano. Vrhunska zabava za tiste, ki radi (hitro) vozijo. Pa še hudo nevihto voziš nekje za sabo.

Cene

Ford Mustang Fastback 2.3 EcoBoost: 43.100 evrov

Ford Mustang Fastback 5.0 V8 GT: 61.200 evrov

Testni Ford Mustang Fastback 5.0 V8 GT: 66.500 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 8-valjni – V 90° – bencinski – posreden vbrizg – gibna prostornina 4.951 cm3 – največji navor 530 Nm pri 4.250/min – največja moč 310 kW (421 KM) pri 6.600/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon zadaj

Voz in obese: kupe – samonosna karoserija, 2 vrat, 4 sedeži – spredaj pomožen okvir, posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo (3 stopnje odpora), gume spredaj 255/40 ZR 19 Y, zadaj 275/40 ZR 19 Y, Pirelli P Zero

Mere: dolžina 4.784 mm – širina 1.916 mm – višina 1.394 mm – medosna razdalja 2.720 mm – najmanjša razdalja od tal ni podatka – rajdni krog 12,2 m – notranja širina spredaj 1.430 mm, zadaj 1.135 mm – prtljažnik 332 l – posoda za gorivo 61 l

Mase: vozilo 1.720 kg – dovoljena skupna obremenitev 1.000 kg – dovoljena obremenitev strehe: prtljažnik ni predviden

Zmogljivosti: največja hitrost 250 km/h (elektronsko omejena) – pospešek 0-100 km/h 4,8 s – poraba (kombiniran cikel) 13,5 l/100 km – izpust CO2 299 g/km

Foto: VK