Avtomobilski teden 24, 2022 Avtomobilski teden 24, 2022
Politična burja zaradi Mercedes-Benza Zgodbe se ponavljajo in z njimi vse ali skoraj vse drugo. V zadnjem času je nekoliko bolj v ospredju sloviti... Avtomobilski teden 24, 2022

Mercedes-Benz mora ostati nemški, vedo tam zgoraj.

Politična burja zaradi Mercedes-Benza

Zgodbe se ponavljajo in z njimi vse ali skoraj vse drugo. V zadnjem času je nekoliko bolj v ospredju sloviti Mercedes-Benz in to še posebej tam zgoraj, torej v Nemčiji. Pa ne zaradi nedavnega orjaškega vpoklica milijona avtomobilov, pač pa zaradi domnevne nevarnosti, ki prihaja od daleč – s Kitajske.

Kako občutljivo je lastništvo te avtomobilske hiše, ki predstavlja bistvo in nedvomno tudi ponos Nemčije kot države izrazite tehniške kulture, se je pokazalo prav te dni. Ola Källenius, prvi izvršni mož stuttgartske avtomobilske hiše, ki je bila do letos Daimler AG, sedaj pa se je z Mercedes-Benzom vrnila v nekdanje čase, je pred dnevi omenil – zdelo se je, da kar mimogrede – da bi lahko kitajska lastnika povečala svoj lastniški delež. Nič posebej problematičnega, toda Källenius je ob tem namignil, da bi lahko s tem ustvarila nekakšno manjšinsko blokado. To bi lahko pomenilo, da bi občutno vplivala na poslovne, tehnične ali finančne usmeritve, skratka, vplivala na strategijo tovarne. S tem je prižgal rdečo luč. Zganila se je politika, kajti Mercedes-Benz niso samo avtomobili, pač pa nacionalno bogastvo, srebrnina, ki gre iz roda v rod in nikakor ne v tuje roke. In zato se je oglasil ministrski predsednik zvezne dežele Baden-Württenberg, prav tiste, v kateri ima tovarna trikrake zvezde svoj sedež.

Winfried Kretschmann, kot se imenuje, je bil povsem jasen: »Mercedes Benz mora ostati v nemških rokah, ne sme se ponoviti Kuka.« No, omenjena Kuka je industrijsko podjetje iz bavarskega Augsburga, ukvarja se z izdelavo industrijskih robotov in avtomatizacijo proizvodnih procesov, zaposluje okoli 14 tisoč ljudi. Leta 2016 je dobila nove, tokrat kitajske lastnike, ki imajo skoraj 75-odstotni lastniški delež in zato največ ali vso besedo. Če so Kuko tedaj še nekako prebavili, bi bile okoliščine, ko bi imeli kitajski solastniki prevladujoč vpliv v Mercedes-Benzu, preveč. Sedaj je tako, da ima kitajski avtomobilski konglomerat Baic – lani je doma, torej na Kitajskem, prodal okoli 1,7 milijona vozil – v svojih rokah 9,9-odstotni delež. Komaj kaj zaostaja Li Shufu, lastnik in ustanovitelj prav tako kitajske avtomobilske skupine Geely, ki je leta 2018 z nakupom 9,6 odstotkov Mercedes-Benza postal njegov največji posamični lastnik. Če bi oba povečala svoj vpliv oziroma lastništvo – ni povsem jasno, kako bi se lahko to zgodilo – bi bila prav toliko močna oziroma pomembna, da bi ju ne bi bilo mogoče spregledati. To pa bi bilo že preveč.

Epilog? Ta hip ga še ni. Je pa Källenius nekaj kasneje pojasnil – tako mimogrede – da imajo z obema kitajskima lastnikoma oziroma investitorjema korektne odnose. To bi lahko pomenilo, da je šlo za nekakšen lažni alarm. In zakaj se zgodbe ponavljajo? Ko je leta 2018 Li Shufu vložil devet milijard evrov v stuttgartsko avtomobilsko hišo, je sprožil vihar. Vključila se je nemška država, natančno pregledala, kako je bilo z nakupom in ugotovila, da je bilo vse tako, kot pač mora biti. In drži, da je pomemben solastnik tudi kuvajtski sklad, ampak to nikogar ne moti.

***

Akio Toyoda o nasledstvu in nasledniku.

Se napoveduje sprememba na vrhu Toyote?

Japonska Toyota, pionir pri uvajanju hibridnega pogona, se zlasti v zadnjem času srečuje z očitki o prepočasni in preveč obotavljivi strategiji prehoda na električne baterijske pogone. V središču teh kritik se je seveda znašel njen prvi mož Akio Toyoda. Toda tisto, kar je morda ta hip bolj zanimivo, je njegovo razmišljanje o nasledniku in spremembi korporacijskega kulture oziroma poslovanja.

Tako kot je drugačna japonska kultura, tako je drugačna tudi poslovna filozofija japonskih podjetij in seveda avtomobilskih tovarna. Na nedavnem srečanju delničarjev je Toyoda dejal, da razmišlja o »času in izbiri naslednika«. Tega ni načel sam, pač pa je to omenil v odgovoru na vprašanje, ali razmišlja o svojem nasledniku. Akio Toyoda je na čelu največje avtomobilske korporacije na obli 13 let, kar je sicer dolga doba, toda ne za japonske razmere in običaje.

V tem času se je japonska avtomobilska hiša povzpela na mesto največje avtomobilske korporacije na obli. Lani so naredili 10,5 milijona vozil in s tem občutno prehiteli nemški Volkswagen, s katerim se zadnja leta borijo za primat na prestolu največje avtomobilske hiše. Tudi v finančnem smislu, najpomembnejšem za lastnike oziroma delničarje, se je Toyota drži zelo dobro. Akio Toyoda je ob tem načel še eno izjemno poglavje, in sicer poslovno kulturo. Ta se tudi pri Toyoti uklanja tradiciji, po kateri je napredovanje odvisno predvsem ali bolj od starosti, kot pa uspešnosti oziroma učinkovitega dela. Tudi ali prav zaradi tega je Toyoda dejal, da bi radi prav tukaj naredili korak naprej ali v drugo smer in se »bolj posvetili mlajšim menedžerjem, pa nekoliko zmanjšali pristojnosti starejših«. Glede svojega naslednika pa je dejal, da bi izbral nekoga, ki razume poslovno filozofijo podjetja. Seveda, kaj pa drugega …

***

Cuprin UrbanRebel se na trge pripelje 2025 in bo šel zgolj na elektriko.

Cuprina modelska in poslovna ambicioznost

Ko se je pred štirimi leti rodila Cupra kot samostojna avtomobilska znamka, sicer pod okriljem Seata, se je morda zdelo, da gre za poskus – če bo šlo, OK, če ne, tudi prav. Po štirih letih je skoraj očitno, da gre Cupra naprej, Seat pa …

Španski oziroma katalonski Terramar v Sitgesu si je Cupra izbrala za veličastno promocijo svoje nove modelske in poslovne strategije oziroma filozofije. Izbor kraja, kjer so leta 1923 zgradili pravi dirkaški oval, na katerem pa je bilo nekaj malega dirk, seveda ni bil naključen. Prav v tem kraju so pred štirimi leti inavgurirali Cupro, ime, ki ga je Seat pred tem uporabljal za nekatere svoje športne oziroma zmogljivejše izvedenke. Načrti Cupre, ta hip ene najbolj novih oziroma svežih avtomobilskih imen, tja do leta 2025 so ambiciozni.

Doslej so prodali nekako 200 tisoč avtomobilov, čez nekaj let naj bi produkcija poskočila na letnih 500 tisoč vozil! Leta 2018 so bili njihovi prihodki vredno 430 milijonov evrov, lani skoraj 2,2 milijarde evrov, pa njihova modelska ponudba ni izjemno pestra. Wayne Griffiths, izvršni direktor Cupre, je prepričan, da je ves svet njihovo igrišče, saj naj bi se čez čas poskusili celo v Avstraliji … Verjetno ni govoril na pamet, ambicioznost ima gotovo pokritje v vodstvu koncerna Volkswagen, katerega sestavni del sta tako Cupra kot Seat. To naj bi ob vsem drugem dosegli tudi ob pomoči novih treh avtomobilov, ki se bodo na trge pripeljali tja do konca leta 2025.

Terramar bo tako prvi Cuprin elektrificirani športni terenec, pri čemer računajo, da bodo z njim zanimivi tudi v višjem cenovnem razredu. Čeprav je bilo jasno poudarjena osredotočenost na električni pogon, bo Terramar, dolg nekako 4,5 metra, ob različnih priključno-hibridnih variantah (kot pravijo, naj bi zmogel zgolj na elektriko prevoziti okoli 100 kilometrov) na voljo tudi z motorji z notranjim zgorevanjem. Pomeni, da se še ne bodo odrekli pogonski klasiki.

Tavascan, ki se na trgih pojavi leta 2024, bo prav tako športni terenec/križanec, a kupejevskega kroja. Navzven povzema nekaj karoserijskih potez leta 2021 predstavljene študije Extreme E Concept. Očitno pa bo največ pozornosti namenjene UrbanRebelu, manjšemu električno gnanemu avtomobilu. Njegovo rojstvo je napovedano za leto 2025, za pogon bo skrbel elektromotor s 166 kilovati, tovarna napoveduje doseg nekako 440 kilometrov. Je avto, ki bo demokratiziral mestno električno mobilnost, je dejal Wayne Griffiths. Počakajmo.

Janez Kovačič

No comments so far.

Be first to leave comment below.