Avtomobilski teden 16, 2026

Honda je lani prvič po letu 1957 poslovala z izgubo.

Zadrege japonske avtomobilske industrije

Pokojni, pozabljeni in v svojem času tudi nekoliko omalovaževani Sergio Marchionne, človek, ki je italijanski Fiat in ameriški Chrysler leta 2014 združil v korporacijo FCA ali Fiat Chrysler Automobiles (sedaj sestavni del Stellantisa), s tem pa ustvaril sedmi največji avtomobilski koncern na obli, je nekoč prepričano dejal, da bo čez čas na svetu ostalo zgolj šest ali sedem avtomobilskih tovarn ali korporacij. Zdi se, da prihajajo časi, ko se utegne ta njegova napoved uresničiti – vsaj deloma.

Te dni precej obširno poročajo o težavah japonske avtomobilske industrije. Šesterica – Toyota, Nissan, Honda, Suzuki, Subaru in Mazda – se že nekaj časa srečuje s precejšnjimi zadregami. Njihov položaj je sicer precej različen, toda povsem nesporno je, da sta najbolj v zadregi Honda in Nissan, nekako drugi in tretji v tej japonski avtomobilski srenji. Po japonski navadi se je poslovno leto tam daleč končalo konec marca in sedaj na svetlo prihajajo lanske številke, ki niso spodbudne. Honda je prvič po letu 1957 – tako sloviti Economist – zabeležila izgubo. Nissan, še vedno tudi sestavni del zveze z Renaultom in Mitsubishijem, je že dolgo v težavah in je že pred časom predstavil t.i. načrt prestrukturiranja, ki ob vsem drugem predvideva zapiranje tovarn in odpuščanje – nekaj, kar v japonski poslovni kulturi in tradiciji sploh ni razumljivo samo po sebi.

Subaru, Suzuki in Mazda spadajo v tej druščini med manjše po obsegu proizvodnje in prodaje (kar manj velja za Suzuki, ki je bil vse doslej zelo uspešen predvsem v jugovzhodni Aziji), medtem ko je Toyota po vsej verjetnosti ohranila mesto največje avtomobilske skupine na obli. Toda zgolj slednja je v boljšem finančnem položaju, pri čemer naj bi bila to tudi posledica ugodnejšega poslovanja na Kitajskem in tudi precej razpršene poslovne politike. Prav Kitajska je ob znani japonski skeptičnosti do električnega pogona predstavlja bistvo japonskih avtomobilskih zadreg. Prodaja japonskih avtomobilov ne glede na vrsto pogona se je od leta 2019 na Kitajskem zmanjšala za tretjino. In vse to naj bi pripomoglo k temu, da na Japonskem nekaj bolj resno razmišljajo o tesnejši povezavi ali celo združitvi avtomobilskih tovarn.

Seveda je vprašanje, kako to storiti, da bo vse skupaj imelo smisel in pripomoglo k ponovni revitalizaciji. Pred leti sta Nissan in Honda že napovedovala združitev, toda vse skupaj je propadlo še prej, preden se je dobro začelo. Nekoliko drugačen koncept ima Toyota, ki je solastnica tako Mazde kot tudi Suzukija in Subaruja in je ob manjšem solastniškem deležu tudi manj odvisna od njihovih težav. Toda Toyota, ki je bila vsaj v času Akia Toyode, nekoč izvršnega direktorja tovarne, prav tako zelo sumničava do avtomobilske elektrifikacije, menda po splošnem mnenju kaže pot in način, ki naj bi omogočil večjo učinkovitost japonskih avtomobilskih tovarn. Nesporno namreč je, da je ob vse večji kitajski avtomobilski abstinenci do tujih avtomobilov (in s tem tudi japonskih) prav zelo skromna japonska ponudba zlasti baterijskih električnih vozil (BEV) bistveno pripomogla k upadanju japonske konurenčnosti na tem največjem avtomobilskem trgu na obli. Vsaj pri hibridih pa je Toyota v prednosti, to pa ji omogoča boljše oziroma bolj učinkovito poslovanje in spopadanje s težavami. Če se bo napovedana gospodarska kriza zaradi vsega tistega, kar nam je skuhal slovenski zet, vsaj deloma uresničila, se utegnejo uresničiti tudi Marchionnejeve napovedi.

***

Cayenne je bil v letošnjem prvem trimesečju najbolje prodajani Porsche.

Slabo trimesečje za Porsche

Konec marca ni pomemben datum le za japonsko avtomobilsko industrijo, pač pa za vse druge, saj se z zadnjim dnevom tega meseca konča prvo trimesečje. In za nemški Porsche ta čas ni bil ugoden, kar pa že nekaj časa ni izjemno presenetljivo.

Slovita tovarna je v letošnjem prvem trimesečju prodala dobrih 60 tisoč avtomobilov, to pa je bilo za 15 odstotkov manj kot v primerljivem lanskem obdobju. Razlogi za upad se ponavljajo – kriza na kitajskem trgu, odprava ameriških subvencij za električna vozila in hibride, zelo raznolik položaj na drugih trgih ipd. Glede slednjega je bila v tem času v ospredju Severna Amerika, kjer je tovarna iz Zuffenhausna prodala dobrih 18 tisoč vozil in tako prekosila Kitajsko, kjer se je za Porscheje odločilo vsega 7.519 kupcev – to je celo manj kot v Nemčiji (7.778) in bistveno manj kot v Evropi (brez Nemčije), kjer si je nove Porscheje omislilo skoraj 15 tisoč kupcev. Kitajska ostaja boleča točka tako Porscheja kot vse ali skoraj vse nemške avtomobilske industrije in še posebej korporacije Volkswagen, katerega del je tudi Porsche.

Najbolje je šel v tem času v promet športni terenec Cayenne (nekaj več kot 19 tisoč vozil), pa vendar je bilo to za štiri odstotke manj kot lani. Konec poletja bodo povili tudi električno varianto tega avtomobila, od katerega pričakujejo zelo veliko. Sloviti 911 predstavlja stalnico v ponudbi (skoraj 14 tisoč vozil), saj se je zanj odločilo 22 odstotkov več kupcev kot lani – in to je kar prijazen obliž na vse poslovne rane. Še nekaj o Macanu, avtomobilu, ki je bil zadnja leta najbolje prodajani Porsche. V prvih treh letošnjih mesecih so jih prodali nekaj več kot 18 tisoč, pri čemer jih je bilo dobrih osem tisoč električnih, druge pa so poganjali motorji z notranjim zgorevanjem. Toda to je za visokih 23 odstotkov manj kot v primerljivem lanskem času. Taycan, prvi povsem električni Porsche, prav tako ostaja v dokaj globoki tržni senci preteklih časov, saj so letos zanj našli vsega 3.420 kupcev.

Janez Kovačič