Test: Suzuki e Vitara AllGrip Elegance

Suzuki e Vitara AllGrip: ‘resnejši’ zunanji videz z manj črtami in robovi.

Tiha voda

Ste vedeli, da so v Suzukijevih tovarnah lani, z izjemo Toyote, naredili več avtomobilov od vseh japonskih znamk?

Naj zatorej spodnje vrstice ne bodo presenečenje.

***

Tole JE Suzuki. Okej, Suzuki v sodelovanju s Toyoto. Hočem reči: ni Toyota. Ni v Suzuki preoblečena Toyota. Bolj to velja v nasprotni smeri, če že.

Vsak avtomobil ima osnovo (platformo) in konkretno tale sloni na Suzukijevi platformi Heartect-e, ki je nadgradnja leta 2014 predstavljene Suzukijeve platforme Heatect in izpopolnjena v sodelovanju s Toyoto. Platformo so seveda morali prilagoditi električnemu pogonu; medosje so podaljšali za kar 20 cm in vmes vtaknili pogonsko baterijo (ki je strukturni element platforme), posledično pa je e Vitara s tem znatno pridobila na togosti karoserije in seveda tudi na nižjem težišču.

Če uporabim prijazne besede za partnerstvo obeh znamk: Suzuki je prispeval platformo in dušo, Toyota pa je dodala elektronsko higieno. Delitev bremena torej.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Čvrstost je prepoznavna v hipu, ko zaprete vrata. Saj ne, da bi bila klasično gnana Vitara v tem slaba, a je razlika zaznavna in navdušujoča. Sedli ste na dokaj visoko nasajen sedež (tudi zaradi pogonske baterije), a je to navsezadnje tudi ena najpomembnejših lastnosti, ki jo današnji kupci pretežno iščejo.

Voznikov položaj zatorej ni idealen; armaturna plošča in z njo volanski obroč sta nekoliko prenizko glede na (tudi povsem spuščen) sedež, a ni dramatično. Kljub temu pa se glede na cesto sedi zadosti visoko, da so potešene tudi želje po ‘bolj varnem’ počutju.

V bistvu gre za posrečen izdelek. Takšen, pri katerem ti (skoraj) nič ne gre na živce. Ali z drugimi besedami: dovolj stvari je takšnih, da ne motijo ali pa so človeku celo všeč, kar pomeni, da mu ne kradejo pozornosti. Prvi primer. Klimatske naprave se nisem dotaknil do trenutka, ko sem si neko mrzlo jutro zaželel gretja sedežev. Prej ni bilo potrebe: je deževalo, pa se znotraj ni rosilo; je bilo zunaj hladno, pa me ni zeblo; je bilo zunaj zelo toplo, pa mi ni bilo vroče. Temu se reče samodejnost klimatske naprave.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Drugi primer. Gumb za varnostne utripalke je na dosegu roke, osamljen, viden, osvetljen. Kot bi moral biti pri vseh. Saj veste: za varnost gre. Tretji primer. Ko je treba v hipu izklopiti zvok avdio sistema: stikalo na levi volanski prečki za voznika ali kombinirano stikalo (glasnost, vklop/izklop) na sredini armaturne plošče za voznika ali sovoznika. In še primer 4, ki sploh ne bi smel biti primer. Desna obvolanska ročica ima gib (navzgor) za hitro brisanje prednje šipe. Tisti, ki se vozijo v dežju ali po njem, vedo, kako je lahko ta gib pomemben. Še do nedavnega je bilo to samo po sebi umevno, danes je pa postalo redkost.

Praktično je še stikalo pri voznikovem levem kolenu: s pritiskom nanj se vklopi kratka animacija ‘pregleda’ okolice vozila po parkiranju, ki pokaže, kako je avtomobil postavljen glede na okolico.

Tudi notranjost je napredovala: oblikovno razgiban kokpit, prijetno (umetno) usnje v toplo rjavi barvi (tudi na bokih sedežev …), veliko opreme (vključno z ogrevanjem volanskega obroča in sedežev), prijetno počutje v splošnem. Za ta velikostni razred še posebej navduši zadnja klop, ki je praviloma zanemarjana: sedežno naslonjalo je deljivo v razmerju 40:20:40, klop pa v 60:40, v slednjem je celo vzdolžno pomična za lepih 16 cm, njuni naslonjali pa sta nastavljivi po naklonu v 10 stopnjah. Pa tudi druge opreme je tu v povprečju več kot v povprečju pri tekmecih.

Toliko o tem, če bi bila to zgolj soba. Ker pa ima kolesa, je treba nekaj povedati tudi o tem. Začne se z volanskim servom, ki je pri mirovanju in manjših hitrosti ravno prav ‘trd’, da dobi voznik dober povratni občutek. Obroč menjalnika je tudi med boljšimi: dobra haptika, hiter odziv. Tole e Vitaro je moč voziti zmerno, počasi, lagodno, previdno, varčno in nestresno. Zna pa biti tudi zelo zabavna – čeprav je kot križanec višje nasajen, je podvozje z volanom vred prijetno komunikativno. To se še najbolj opazi na cesti, ki je vse prej kot ravna: napeta (nižja na robovih) in neenakomerno valovita v vzdolžni smeri, še bolje pa če je ob tem še malo vijugasta. Res zabavno, sploh s tem navorom.

Ja, navor. Tudi tu je njegovih 300 sistemskih Nm fascinantnih že od mirovanja (speljevanja) naprej. Z mehkimi zimskimi gumami in pri temperaturi okolice 16 stopinj Celzija na dobrem asfaltu pri hitro pohojeni stopalki pospeševanja voznik (lahko) zazna majhne zdrse koles, še posebej pri zavijanju. Stabilizacijski ESP seveda to lepo nadzira ampak – pri tej Vitari je moč izklopiti pogonski ASR in ESP. Tale Vitara s tem prav nesramno vabi k hitri vožnji glede na razmere pod kolesi. In pri tem upoštevajte, da ima 4-kolesni pogon.

Poglavje rekuperacije. Na voljo so tri stopnje, ki jih je – žal – moč nastavljati zgolj pri mirovanju in le v meniju. Poleg tega ima še način ‘one pedal’ (visoka rekuperacija za vožnjo zgolj s stopalko pospeševanja, gumb na sredinski konzoli), a se v praksi ne vede tako, kot bi pričakovali: včasih ‘zagrabi’, drugič se zdi, kot da sploh ne zavira.

Poraba? Tule smo poznani, da preskušamo zmogljivosti malo bolj ‘napadalno’, ampak! Ob prevzemu avtomobila je potovalni računalnik na osrednjem zaslonu kazal zgodovino povprečne porabe, ki se je gibala od 25,6 do 30,0 kWh/100 km. No, naše testno povprečje je znašalo 21,6 kWh/100 km. Relativno dobro.

***

Suzuki zadnja leta sledi pregovoru ‘tiha voda bregove dere’ in če upoštevamo dejstva iz uvoda, je e Vitara zgolj češnja na torti. Kdor je ljubitelj elektromobilov križancev, bo skoraj zagotovo zadovoljen.

Vinko Kernc

***

Hvalimo

+ občutek kompaktnosti vozila

+ lahkotnost upravljanja in vožnje

+ pripomočki za parkiranje

+ podvozje

+ notranjost (oblika, oprema, barve, materiali)

+ oprema

+ deljivost, pomik in nastavljivost zadnje klopi

+ USB za predvajanje mp3

+ prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika

+ navor

+ 4-kolesni pogon, lega na cesti

+ dobre terenske zmogljivosti (glede na oddaljenost od tal)

+ omogoča dinamično, zabavno vožnjo

+ izklopljiva pogonski ASR in stabilizacijski ESP

+ dnevne luči tudi zadaj

Grajamo

– nastavitev gretja sedežev in volanskega obroča, rekuperacije ter ASR in ESP le v meniju

– delovanje nekaterih asistenčnih sistemov

– povezljivost preko Bluetootha

– skop potovalni računalnik

Na kratko

Tale e Vitara (če odštejemo vrsto pogona) ni več tista bencinsko gnana Vitara – je bolj kompaktna, z boljšo lego na cesti, z več (boljše) opreme in bolj komunikativna v vožnji. Vseh prednosti in pomanjkljivosti v tem okviru ni moč našteti, a splošen vtis je zelo dober. Dvignjen palec.

Cene

Suzuki e Vitara: 29.900 evrov

Suzuki e Vitara AllGrip Elegance: 39.500 evrov

Testni Suzuki e Vitara AllGrip Elegance: 39.900 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb. Za cene obiščite uradno spletno stran zastopnika.)

Tehnični podatki

Karoserija: športni terenec, 5 vrat, 5 sedežev

Motor: spredaj: sinhronski elektromotor – največji navor 193 Nm pri ni podatka – največja moč 128 kW (174 ‘konj’) pri ni podatka – stalna moč ni podatka; zadaj: sinhronski elektromotor – največji navor 114 Nm pri ni podatka – največja moč 48 kW (65 ‘konj’) pri ni podatka – stalna moč (30 min) 90 kW (122 ‘konj’) pri 7.000/min; sistem: največji navor 300 Nm – največja moč 135 kW (184 ‘konj’) – stalna moč (30 min) ni podatka

Pogonska baterija: kapaciteta bruto 61 kWh, neto 58,5 kWh, največja moč polnjenja (DC) 70 kW

Pogon: enostopenjski samodejni menjalnik – pogon na vsa 4 kolesa – gume 225/50 R 19 H XL Michelin Alpin 7 M+S

Mere: dolžina 4.275  mm – širina 1.800 mm – višina 1.635 mm – medosna razdalja 2.700 mm – najmanjša razdalja od tal: 180 mm – rajdni krog 10,4 m (med robniki) – notranja širina spredaj ni podatka, zadaj ni podatka – prtljažnik 238-306 (sedežna klop povsem nazaj-naprej)/1.100 dm³ (VDA)

Mase: vozilo 1.860 kg – nosilnost 500 kg – nosilnost strehe 50 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 150 km/h – pospešek 0-100 km/h 7,4 s – poraba normno 16,6 kWh/100 km, test 19,7 kWh/100 km – doseg (WLTP) 392 km

Terenske zmogljivosti (neuradni podatki): najmanjša razdalja od tal 180 mm – dovoljena globina brodenja vode 0,45 m – koti: vstopni 18,1°, prehodni 17,5°, izstopni 27,8° – dovoljen prečni nagib 25° – največji vzpon 30°

Foto: VK