Avtomobilski teden 50, 2022

Norveška je ena tistih držav, kjer gredo električni baterijski avtomobili zelo dobro v promet.

Norvežani in ljubezen do električnih avtomobilov

Norveška, pridružena članica Evropske unije (EU), je že dolgo nekakšen vzročni primer tistega, kar si želi vsa Evropa, pa seveda tudi druge celine oziroma države na obli. Za vzor so Norvežani tudi pri uvajanju električnih baterijskih vozil, prav tistih, na kateri sloni bolj ali manj znana strategije EU, ki naj bi začela veljati leta 2035. Videti je, da bodo v tej skandinavski državi marsikakšen tovrstni načrt vsaj pri avtomobilih izpolnili veliko prej kot v EU.

Kot te dni sporoča norveško združenje za električna baterijska vozila (EVA), bodo potrebovali nekako dve leti, da bo delež teh avtomobilov v celotnem voznem parku dosegel 30 odstotkov. Omembe vredno je tudi, da je Norveška že v preteklosti naredila nekaj orjaških korakov naprej, saj se je delež električnih baterijskih vozil z začetnih 10 odstotkov povečal na 20 odstotkov v manj kot treh letih. Njihov načrt, da naj bi že leta 2025 prodajali zgolj nova vozila brez emisij škodljivih izpustov, se tako zdi zelo ambiciozen, pa verjetno kljub vsemu uresničljiv. Seveda pa ne skrivajo, da je stanje različno na različnih koncih te severnoevropske države, kjer vreme bistveno vpliva na uporabo avtomobilov. V Oslu, torej prestolnici Norveške, je delež električnih baterijskih avtomobilov 33,2-odstoten, medtem ko jih je v okrožju Finnmark na severu le 4,7 odstotka. Sicer pa je bolj ali manj znano, da imajo Norvežani v povprečju po dva avtomobila na družino – električnega baterijskega in tistega, ki gre na bencin ali dizel …

Ob tem pa se zdi, da brez razmeroma velikih in raznolikih spodbud, ki jih omogoča in zanje prispeva denar država, verjetno delež električnih baterijskih avtomobilov le ne bi bil tako visok. Nesporno je tudi, da z nafto bogata država prav z denarjem, ki ga zasluži s prodajo nekdaj tako čaščenega ‘črnega zlata’, podpira prehod v električno avtomobilsko mobilnost. Davčne spodbude, nižji davki in različne druge oblike spodbud (vožnja pa posebnih prometnih pasovih, zastonjsko parkiranje ipd.) so ob visoki okoljski zavesti bistven poganjalec posla s temi avtomobili. Ampak brez denarja bi bil ta vendarle precej skromnejši kot je. Ali pač ne?

***

Teslina tovarna v bližini Berlina potrebuje vodo in to utegne biti problem.

Tesla išče vodo v bližini Berlina

Ameriška Tesla je spomladi zagnala tovarno v Günheideju v bližini Berlina. Čeprav še ne obratuje s polno močjo, imajo velike načrte. Tako naj bi proizvodnjo, ki utegne v letošnjem letu doseči številko okoli 300 tisoč vozil, čez čas povečati na milijon. In za to seveda potrebujejo vodo.

Vodstvo tovarne je mestne oblasti zaprosilo za dovoljenje, da opravi preskusno vrtanje, da bi morda odkrili vodo oziroma dopolnili dokaj zastarele podatke o tem, kjer pravzaprav je voda na tem območju. Dovoljenja za sedaj še ni oziroma oblasti zahteve še niso dobile, je pa župan Grünheideja menda dejal, da nimajo nič proti. Če bo Tesla, ko bo začela iskati vodo, to tudi našla, bo morala dobiti dovoljenje mestnih oblasti za njeno uporabo. Toda čeprav župan nima nič proti, to še ne pomeni, da so vsi za.

Takoj so se oglasila nekatera okoljska združenja. Ni še namreč pozabljeno, da so prav ta bistveno pripomogla k temu, da se je gradnja tovarne precej zavlekla ali precej bolj kot je računal Elon Musk. Ta se je tedaj tudi pritožil čez vso oblast v Nemčiji, rekoč, da so slabo prilagodljiva ali bistveno manj kot recimo v ZDA ali morda na Kitajskem, kjer prav tako stoji Teslina tovarna. ‘Poznamo Teslo, počne, kar se ji zljubi, tako bodo delali tudi z vodo, če jo bodo našli,« je dejal vodja lokalne okoljske organizacije Grüne Liga. Nekateri so ob tem prepričani, da bo ameriška avtomobilska tovarna dolgo čakala na dovoljenje za dodatno uporabo vode, če jo bo že našla. Seveda, v Nemčiji je vsaj v tem pogledu vsaj nekoliko drugače kot v ZDA.

***

Škodin tržni delež na kitajskem trgu je sicer skromen, toda ne nepomemben.

Škoda odhaja s kitajskega trga?

Že dolgo je znano, da je Kitajska za nemški koncern Volkswagen kot tudi matični VW izjemnega pomena. Toda okoliščine na tem največjem avtomobilskem trgu se silovito spreminjajo, kar občuti tudi nemški avtomobilski konglomerat. Zlasti pri prodaji električnih baterijskih avtomobilov, tistih, ki postajajo na Kitajskem vse pomembnejši, se konkurenca izjemno zaostruje. V ospredje vse bolj prihajajo domače avtomobilske znamke oziroma tovarne, ki zmorejo po mnenju Kitajcev bolj učinkovito prepoznati nekoliko specifične zahteve. S tega zornega kota niti ne preseneča novica o tem, da češka Škoda, sicer sestavni del koncerna VW, razmišlja o tem, da se morda poslovi s tega velikega trga.

Kot je dejal prvi mož Škode Klaus Zellmer, naj bi skupaj s kitajskimi partnerji »pregledali, kako naprej na kitajskem trgu«. Znano je, da češka tovarna nekatere svoje avtomobile izdeluje v tovarnah, ki so skupna naložba koncerna VW in kitajskih partnerjev. Kot kaže sedaj, obstaja možnost, da bi v prihodnje na Kitajskem prodajali le uvožene Škode in se odpovedali izdelavi na Kitajskem. Vse to tudi kaže, kako hud je boj za kitajskega kupca in verjetno ni prav zgrešena domneva, da utegne biti morebitni odhod češke tovarne s tega trga tudi posledica ‘konsolidacije’ znotraj koncerna Volkswagen. Leta 2021 je imela češka tovarna na Kitajskem 0,6-odstotni tržni delež, kar je sicer precej skromno, toda ne povsem nepomembno.

Ob tem postajajo vse bolj aktualni ne tako novi načrti Škode. Ta je že pred časom napovedala večji tržni oziroma poslovni angažma na indijskem trgu. Ta je seveda bistveno drugačen od kitajskega, toda gotovo perspektiven, saj Indija po številu prebivalcev komaj kaj (če sploh) zaostaja za Kitajsko. Je pa seveda jasno, da je indijska kupna moč kljub vsemu nižja od kitajske, pa čeprav po nekaterih projekcijah oziroma ocenah ne tako bistveno, da Indija ne bi bila v fokusu tudi številnih drugih avtomobilskih tovarn.

Janez Kovačič