Renault Zoe Z.E. 40 R90 Bose

Renault Zoe Z.E. 40: večja kapaciteta baterije, manj stresa pri načrtovanju poti.

Bolj uporaben!

Neopazna sprememba je Zoe naredila dosti bolj uporaben elektromobil: samo zaradi (nove) pogonske baterije je doseg dvakrat večji.

Kar je za te sorte avtomobil veliko in ključno.

***

Zaradi nove baterije je Zoe postal bolj praktičen, a seveda z dosegom polne baterije še vedno ni blizu podobno zmogljivemu Cliu. Se pa pri vsakdanji uporabi pozna: prejšnjih teoretičnih (standard NEDC) 240 kilometrov je bilo v praksi zares uporabnih bolj ali manj v mestu, s sedanjimi (spet teoretičnimi) 400 kilometri – in ob nekoliko gostejši mreži polnilnih postaj – pa gre človek z njim lažje (z manj živčnosti) nekam dlje. Celo v tujino.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Zoe je še vedno Zoe in zdi se, da pri njem ni kaj dosti za izbrati, a to ne drži več. Še vedno je na voljo s prejšnjo (‘manjšo’) baterijo, z novo pa sta se odprli še dve možnosti: ena (R90) ima nekoliko večji doseg (403 km), a se pusti polniti le z do 22 kilovati, druga (Q90) pa ima dosega malo manj (370 km), je pa zato lahko polnjenje znatno hitrejše, ker ‘vleče’ kar 43 kilovatov. Še vedno pa se je treba odločiti glede baterije: ali jo boste najeli ali kupili. Razlika v ceni je v konkretnem primeru 8.500 evrov, mesečni najem baterije pa stane od 69 do 119 evrov, odvisno od tega, koliko kilometrov načrtujete z njim prevoziti v enem letu.

Drugo se ni spremenilo. Zoe gre (po merilniku) še vedno največ 140 kilometrov na uro, a takrat je (na vodoravni cesti) trenutna moč motorja kar 44 kilovatov, kar pride kakih 31 kilovatnih ur na 100 kilometrov. V resničnih pogojih je pri 130 ta vrednost 27, pri 100 19 in pri 60 kilometrih na uro malo manj kot 12 kilovatnih ur na 100 kilometrov. Ker zmore baterija (v testnem) 41 kilovatnih ur, pomeni, da je doseg pri stalni hitrosti 60 kilometrov na uro na vodoravni cesti in brez vetra 342 kilometrov.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

To je seveda še vedno teorija; prvič, tako se menda še nikoli nihče ni peljal, vožnja je polna pospeševanj in zaviranj; drugič, na cestah so vzponi in spusti in tu tudi veter ni zanemarljiv; in tretjič, baterije ne morete povsem izprazniti. Pa tudi regeneracija zavorne energije ni toliko energetsko uspešna, kot bi si mislili ali želeli. V tolažbo le to, da v tem cenovnem razredu (še) ni kaj dosti boljšega na trgu.

Zoe je zdaj po današnjih merilih že star avtomobil (začetek prodaje 2012), a ne kaže svojih let. Večina njegovih slabosti ali pomanjkljivosti je stvar odločitve Renaulta pri polni zavesti – tudi to, da so žarometi halogenski in da je dokaj velik zaslon merilnikov na pol prazen. Škoda. Morda najbolj zmoti to, da pri ‘zagonu’ pogona zaslon pokaže napolnjenost baterije v odstotkih, a ta takoj izgine in ostane le še grafičen prikaz napolnjenosti.

Zavestna odločitev je tudi slaba uporabnost prtljažnika. Že polička gre težko ven (zaradi znatnega zožanja karoserije proti zadku), poleg tega nima dvojnega dna, naslonjalo se težko preklopi (gumba na obeh skrajnih točkah je težko pritisniti hkrati) in ni deljivo, poleg tega položeno ni vodoravno, pa še nastala stopnica je precejšnja. Nekaj prostornine pobere še zvočniški sistem Bose, česar seveda ni treba doplačati, so pa nujni polnilni kabli, ki zavzamejo kar precej prostora. Že zaradi njihove ‘prostornine’ plus zato, ker so po prvem polnjenju umazani, bi prtljažnik skoraj moral imeti dvojno dno.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

V resnici se je postaral le infozabavni sistem. Menijem ni kaj dosti za očitati, morda še najbolj to, da ob prikazu pretoka energije na zaslonu (in nikjer v avtomobilu) ni več podatka o uri. Je pa sam zaslon zdaj že majhen, slika s kamere za vzvratno vožnjo pa na njem (po nepotrebnem?) še manjša in ponoči tudi slabo učinkovita.

Medtem ko so avtomobili, gnani z motorji z notranjim zgorevanjem, nizkih temperatur veseli, je pri elektromobilih ravno nasprotno in v dosti večji meri: kapaciteta baterije (in z njo doseg) se s padanjem temperature opazno zmanjšuje. Je pa zimski preskus pri Zoeju pokazal še eno slabost. Elektromotor ima 220 Njutonmetrov navora (toliko ga ima Clio dCi 90, TCe 120, denimo, pa le 205), kar je za tako majhen avtomobil že kar lepa številka, poleg tega je navor na voljo že pri 0 vrtljajih v minuti.

Zato Zoe (kot vsi eletromobili) navdušujoče hitro speljuje, ko je stik med gumo in cesto vsaj soliden. V snegu je seveda vse drugače, gnani (prednji) kolesi bi se hipno zavrteli v prazno. Tu postane Zoe le še pogojno uporaben: stabilizacijski ESC je dokaj restriktiven, kar se zdi pri običajnih pogojih in omenjenem navoru smiselno, v snegu pa ta isti ESC prehitro zaustavi vrtenje koles v prazno. V praksi se to pokaže tako, da je v snegu težko speljevati in še težje prilezti v klanec.

***

Zoe je lep in dober primer razvoja (še vedno eksotičnega avtomobilskega) električnega pogona k znatno večji uporabnosti. Je pa verjetno nesmiselno pričakovati, da bi se z novo generacijo doseg znova podvojil. Če pa se bo, pa palec gor!

Vinko Kernc

Pohvale

+ zunanji in notranji videz

+ povečan doseg

+ mestna in primestna uporabnost

+ motorni navor

+ hitri odzivi menjalnika na spremembo smeri vožnje

+ pameten ključ

+ tempomat

+ avdio sistem

+ ogrevanje prednjih sedežev

Graje

– cena

– doseg, čas polnjenja (glede na bencinske ali dizelske)

– za 40 odstotkov večja masa kot pri primerljivem Cliu

– prtljažnik

– parkirni pripomoček samo zadaj

– ročica brisalnikov nima ‘hitrega’ giba

– stikala levo pod volanskim obročem

– nima mesta za plastenko

– po višini nenastavljiv voznikov sedež

– oprema na zadnji klopi

Na kratko

Kako je z zmogljivejšo baterijo postal Zoe takoj bolj prijazen! Manj stresen. Resda je to po ceniku okoli 2.500 evrov več denarja, a ni težko zatrditi, da se splača. Je pa po dosegu, praktičnosti pri polnjenju in tudi s ceno vseeno še daleč od Clia TCe ali dCi 90. Ta hip ne more biti drugače.

Cene

Renault Zoe 22 kW: 20.990 evrov (1)

Renault Zoe Z.E. 40 R90 Bose: 28.090 evrov (1)

Testni Renault Zoe Z.E. 40 R90 Bose: 21.509 evrov* (1)

(1 cena z najemom baterije; * cena z upoštevano subvencijo države 7.500 €.)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 5° C – vlažna cesta (rosenje) – stanje števca prevoženih kilometrov 20.709 km – menjalnik v položaju D – vklopljen način ECO – gume 195/55 R 16 H M+S Goodyear UltraGrip – digitalni prikazovalnik trenutne porabe električne energije (cifre, brez decimalnih mest) – največja hitrost po merilniku je 140 km/h

Poraba

60 km/h: 6 kW, 84 dB

100 km/h: 17 kW, 85 dB

130 km/h: 33 kW, 90 dB

140 km/h: 44 kW, 94 dB

Testni krog: 19 kWh/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec oziroma zastopnik)

Motor: sinhroni elektromotor na izmenični tok – največja vrtilna hitrost 12.000/min – največji navor 220 Nm pri 250-2.500/min – največja moč 68 kW (92 KM) pri: 3.000-11.300/min

Pogonska baterija: litij-ionska – napetost 400 V – kapaciteta 41 kWh – masa 305 kg – polnilnica do 22 kW

Pogon: neposreden prenos (1) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema z vzdolžnimi vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 195/55 R 16 H M+S Goodyear UltraGrip

Mere: dolžina 4.084 mm – širina 1.730 mm – višina 1.562 mm – medosna razdalja 2.588 mm – najmanjša razdalja od tal 120 mm – rajdni krog 10,56 m – notranja širina spredaj 1.384 mm, zadaj 1.390 mm – prtljažnik 338/1.225 l

Mase: vozilo 1.480 kg – dovoljena skupna obremenitev 486 kg – dovoljena obremenitev strehe: 0 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 135 km/h – pospešek 0-100 km/h 13,2 s – poraba (kombiniran cikel) 13,3 kWh/100 km – izpust CO₂ 0 g/km

Foto: VK