Alpine in Alpine A110: na slovenskem trgu Alpine in Alpine A110: na slovenskem trgu
Končno smo v Sloveniji dočakali uradni nastop Renaultove športne znamke Alpine, ki je hkrati našemu trgu ponudila tudi za zdaj edini model Alpine A110... Alpine in Alpine A110: na slovenskem trgu

Alpine A110: količnik upora zraka (0,32) ni rezultat truda za majhno porabo, pač pa za visoke zmogljivosti v ovinkih.

Končno smo v Sloveniji dočakali uradni nastop Renaultove športne znamke Alpine, ki je hkrati našemu trgu ponudila tudi za zdaj edini model Alpine A110 – ta je sicer na večjih trgih že od leta 2017. A110 pri nas stane najmanj 61.000 evrov.

Znamka si zasluži kratek skok v zgodovino. Jean Rédélé je blagovno znamko Alpine ustanovil leta 1955 ter pričel izdelovati lahke športne in dirkaške avtomobile na mehaniki Renaultovih vozil. Istega leta je predstavil prvi model A106 na tehniki takrat že osem let starega Renaulta 4CV. Leta 1958 je sledil A108 na osnovi Renaulta Dauphina in leta 1963 A110 na osnovi Renaulta 8. Vsi modeli so imel motor za zadnjo premo in vse je oblikoval italijanski mojster Giovanni Michelotti.

Leta 1971 so predstavili nov avtomobil s sodobnejšo, še danes nekoliko futuristično obliko in z motorjem Renaulta 17. To je bil A310, ki mu je leta 1984 sledil Alpine GTA, temu pa leta 1991 Alpine A610, ki je bil tudi prvi in edini Alpine z vzdolžno nameščenim motorjem. Leta 1995 so izdelali zadnji avtomobil in Renault, ki je leta 1974 kupil znamko Alpine, je to oživil šele leta 2017 z novim modelom A110.

Avtomobilske znamke, četudi gre ”le” za vnovično rojstvo, ni moč spočeti, brez avtomobila. Odločili so se za bolj dirkaško zasnovo zadaj sredinsko nameščenega motorja, oblikovalci pa so si vzeli precej časa za odločanje o videzu. Antony Villain, šef oblikovalskega oddelka Alpine, pravi, da so si dolge ure ogledovali prejšnje (zgoraj naštete) Alpine, hodili okoli njih, skicirali detajle in celotno podobo možnega naslednika ter se na koncu odločili: novi Alpine bo oblikovni naslednik originalnega A110 in sicer na način, kot bi šlo za njegovo, denimo, sedmo generacijo.

  • 1VK_0489ca
  • 1VK_0500rca
  • 1VK_0477
  • 1VK_0476a
  • 1VK_0499la
  • 1VK_0480a
  • 1VK_0482
  • 1VK_0498
  • 1VK_0478a
  • 1VK_0483
  • 1VK_0487a
  • 1VK_0509a
  • 1VK_0524a
  • 1VK_0526a
  • 1VK_0511
  • 1VK_0519
  • 1VK_0516
  • 1VK_0503
  • 1VK_0505
  • 1VK_0507
  • 1VK_0515a
  • 1VK_0517
  • 1VK_0514
  • 1VK_0521
  • 1VK_0520
  • 1VK_0525
  • 1VK_0512ab
  • 1VK_0462la
  • 1VK_0466
  • 1VK_0467
  • 1VK_0474a
  • 1VK_0473a
  • 1VK_0472a
  • 2022-03-02 11.00.15
  • 2022-03-02 11.00.19
  • 2022-03-02 11.00.55
  • 2022-03-02 11.00.35
  • 2022-03-02 11.00.38
  • 2022-03-02 12.30.50

Med originalnim in sodobnim A110 je res veliko podobnosti od oblike v celem pa do podrobnosti. Spredaj, denimo, so ohranili postavitev štirih žarometov (in v veliki meri tudi njihovo obliko) in vse tri motorne gube (pri čemer se sredinska čisto spredaj razdeli na dva dela in se vodoravno vleče do žarometov), na boku je še vedno guba, ki se s sredine boka spusti protu zadnjemu kolesu, in zadek še vedno krasi izrazito 3-razsežnostna šipa.

Tehnika je ob drugačni postavitvi motorja odpravila zajemalnike zraka na zadnjih blatnikih, prinesla pa aerodinamično dno in zajeten difuzor na zadku. Jasno, zmogljivosti so danes povsem drugačne kot nekoč in difuzor je pri 250 kilometrih na uro in pri masi največ 1.140 kilogramov izjemno dobrodošla reč.

Poleg majhne mase, dodelane aerodinamike in postavitve pogonskega sklopa je A110 tudi v drugih elementih dirkaški. Sem štejejo razdelitev mase v odličnem razmerju 44:56, podvozje (štirikrat dvojna trikotna prečna vozila), zagotovo pa tudi višina, ki je z le 1,25 metra med najnižjimi med sicer redkimi tekmeci. Tudi motor ni od muh – sposojen je pri Méganu R.S., kar pomeni, da ima štiri valje, 1,8 litra, turbopuhalo in 185 (A110) oziroma 221 (A110 GT in A110 S) kilovatov. K sreči je menjalnik (znamke Getrag) drugačen kot v Méganu R.S.; še vedno dvosklopčni, a dosti hitrejši in odzivnejši.

Ko gre za kokpit, oblika pove skoraj vse: skladen in preprost, brez nepotrebnih črt in površin. Sedeža sta odlična (lahko tudi Sabelt), volanski obroč prav tako. Vklopu (še bolj) športnega načina služi rdeč gumb na volanskem obroču, nadzoru menjalnika gumbi na dvignjeni konzoli med sedežema. Merilniki so digitalni, osrednji zaslon pa ni bahaško velik. Ker v notranjosti ni dirkaškega trušča, bo ob doplačilnem zvočniškem sistemu Focal lahko uživati.

Z zelo strogimi izhodišči (kupe, postavitev motorja in pogona) je edini tekmec A110 le Cayman, a je slednji krepko zmogljivejši. Z malo manj strogosti je tekmec lahko tudi Supra oziroma Z4, vsi pa so od Alpina za vsaj štiri centimetre višji, za okoli 3 decimetre daljši in za najmanj 200 kilogramov težji.

Od nedavnega je A110 na voljo v treh različicah in vse so naprodaj tudi pri nas; osnovni je A110, ki stane okroglih 61 tisočakov, bolj hitrim potovanjem namenjeni GT stane 72.400 evrov, skoraj dirkaški S, pri katerem so za doplačilo na voljo gume ”semi slick”, pa 73.800 evrov. Pri nas je edini uradni prodajalec ASP Lesce, kljub temu pa ima Alpine na našem trgu kar visoke ambicije.

Pri Alpinu pa ne skrivajo: naslednja generacija bo … električno gnana, ponudili pa bodo tri različne modele. Ko gre za pogon, je torej prvi novodobni Alpine tudi zadnji z bencinskim motorjem in že kot takšen vreden naložbe za prihodnost.◄

Foto: VK