Renault Zoe Intens Renault Zoe Intens
Zoe se je pritožila Kaj vse človek izve na spletu. V Parizu menda živi neka dama po imenu Zoe Renault, ki se je spomladi... Renault Zoe Intens
Renault Zoe Intens: prikupen zunaj in znotraj ter z živahnim pogonom pri mestnih hitrostih.

Renault Zoe Intens: prikupen zunaj in znotraj ter z živahnim pogonom pri mestnih hitrostih.

Zoe se je pritožila

Kaj vse človek izve na spletu. V Parizu menda živi neka dama po imenu Zoe Renault, ki se je spomladi 2010 pritožila, češ da bo avtomobil z enakim imenom vzbudil posmehovanje na njen račun.

Namesto da bi pristopila k Renaultu in prosila za popust.

Zoe je, kot ve že vsak otroče, električen avtomobil, namenjen mestu. Lahko bi rekli, da je kot (električen) Clio, a ne zgolj po obliki karoserije (kombilimuzina) in številu vrat (5); medosje je do pičice enako, skupna dolžina pa je pri Cliu za 22 milimetrov krajša. Pri vsem skupaj je zanimivo tudi to, da je Renault oba modela pričel izdelovati istega leta (2012), še bolj pa navdušuje, da je oblikovalcem pod vodstvom Laurensa van den Ackerja uspelo zrisati avtomobil, ki je vsaj enako čeden kot Clio, a od njega povsem drugačen.

S tem so pri Renaultu pokazali, da je do dolgoletne želje oblikovalcev, da bi lahko k obliki avtomobila pristopili na povsem drugačen način (kar naj bi zasnova električnega vozila končno omogočila), še dolga pot, saj kupci (menda) na to še niso pripravljeni. Zoe je namreč povsem običajen avtomobil, pod prednjim pokrovom bi lahko bil tudi batni motor. Res da spredaj ni očitne maske hladilnika, so pa reže na spodnjem delu odbijača, kar vidimo tudi pri kakšnem običajnem avtomobilu. In kar morda najbolj moti: previs pred prednjim kolesom, očesu vedno neljub, je tu preprosto prevelik.

Če odštejemo kak gumb in osrednji zaslon, Zoe prav dosti skupnega s Cliom nima niti v notranjosti. Tu so s splošnim videzom, a tudi z obliko površin ter z barvami uspeli doseči, da je človek zvečine zadovoljen le z vtisom pogleda. Če pa le stegne prste – ups, uporabljena plastika je med najtršimi. A večina armaturne plošče pač ni namenjena otipavanju; očesu je ljuba, prijetna, le dokaj velik, svetleč ‘pianino’ črn del plastike nekoliko moti.

  • 1VK_0754a
  • 1VK_0759
  • 1VK_1045a
  • 1VK_1004
  • 1VK_1001
  • 1VK_1002a
  • 1VK_1008la
  • 1VK_1041
  • 1VK_1042
  • 1VK_1000a
  • 1VK_1039a
  • 1VK_1032aj
  • 1VK_1016
  • 1VK_1026
  • 1VK_1027
  • 1VK_1061jc
  • 1VK_1043
  • 1VK_1035a
  • 1VK_1011la
  • 1VK_1013a
  • 1VK_0977a
  • 1VK_0978a
  • 1VK_0979
  • 1VK_1017a
  • 1VK_1048a
  • 1VK_1019
  • 1VK_1018
  • 1VK_1051

Voznik sedi dokaj visoko, kar je za marsikoga ugodno, nerodno je le, da so v tem primeru merilniki precej nizko postavljeni – nič ne bi motilo, če bi bili nameščeni na vrhu armaturne plošče kot pri prvem Twingu ali celo kot pri i-Cockpitu koncerna PSA. Sicer pa so, jasno, merilniki tu povsem drugačni, kot smo vajeni. Vozniku je ves čas na voljo podatek o dometu, kar je logična odločitev, želijo pa biti tudi malo futuristični, kar se zdi razumljiva in posrečena odločitev. Gre pravzaprav za velik zaslon, ki ni v celoti zaseden z informacijami, zato čudi, da, denimo, v primeru prikaza pretoka energije izgineta podatka o času in zunanji temperaturi.

Kokpit je za prednja potnika kar pripraven in prostora je za oba dovolj, na zadnji klopi pa ni kaj dosti opreme: en sam žep (čemu ne na obeh sedežih?), predala v vratih in mesto za pločevinko je vse, kar ponuja, sedalni del klopi pa je skoraj povsem raven in zato že pri običajnem mestnem zavijanju neprijeten za potnika na njej. Podobno skromen je tudi prtljažnik, ne sicer litrsko, pač pa z opremo: nima dvojnega dna (zato je tudi stopnica precejšnja), naslonjalo zadnje klopi sploh ni deljivo in ko je položeno, je zelo poševno.

Elektrifikacija pogona avtomobila je danes zelo draga, zato je pač treba varčevati drugje. Voznikov sedež, denimo, nima ledvene nastavitve, šipe v vratih (razen voznikove navzdol) nimajo samodejnega pomika, predali so v splošnem skromno odmerjeni, osvetlitev notranjosti prav tako, ogledalca v senčnikih tudi nimata lučke, vse to se danes zdi že samo po sebi umevno, sploh za ta denar.

Ima pa zato večino tistega, kar je v tem razredu pomembno za varnost, pa seveda električen pogon. Tega se bo moral vsakdo (in ne zgolj v tem avtomobilu) navaditi: tek motorja je skoraj nezaznaven, sliši se le tih, nemoteč (kovinski?) pisk elektromotorja, nič ne ropoče ali melje. Komande so povsem enake kot pri običajnih avtomobilih, odziv pa nekoliko drugačen. Zoe z mesta (nepričakovano) izjemno dobro potegne, potem pa vse slabše – ravno nasprotno kot avtomobil z batnim motorjem. Prav tako nenavadno hitro preklaplja med položajema D in R (vožnja naprej in vzvratno) oziroma še bolje – tudi celoten pogon se nadvse hitro odzove po premiku prestavne ročice. Vse skupaj je v mestu brez dvoma bolj uporabno kot v avtomobilih z batnimi motorji: bolj lahkotno in bolj poskočno, če je treba. Le na doziranje sile na stopalki zavore se je treba privaditi, saj se z malo sile zavore že kar odločno zganejo.

  • 1VK_0962a
  • 1VK_0964
  • 1VK_0836
  • 1VK_0840
  • 1VK_0960
  • 1VK_0961sh
  • 1VK_0970sh
  • 1VK_0969
  • 1VK_0965
  • 1VK_0996a
  • 1VK_0971
  • 1VK_0973
  • 1VK_0975
  • 1VK_0976
  • 1VK_0981
  • 1VK_0992
  • 1VK_1006
  • 1VK_0984
  • 1VK_0985
  • 1VK_0989
  • 1VK_0838

Polnjenje e-mobila je še vedno in še nekaj časa bo stvar, ki najeda živce: če nimaš domače vtičnice dovolj blizu, si obsojen na javne polnilnice, ki so vedno bolj zasedene, pa v povprečju tudi daleč od stanovanja. Poleg tega traja nekaj ur, da se baterija napolni. Če pa to nekomu ne predstavlja problema, potem je Zoe krasen mestni avtomobilček: ni problemov z zagonom, ni problemov s segrevanjem motorja (kar pomeni tudi, da začne v mrzlih dneh hitreje ogrevati notranjost), pri hitrostih do kakih 60 kilometrov na uro je precej poskočen, tudi okreten je, s 4 metri dolžine mestno nezahteven (parkirišča) in s 5 vrati navsezadnje tudi prikladen oziroma dnevno uporaben.

Če je Zoe drugi avtomobil v družini, bo zadostil njegov domet. Kakih 80 kilometrov naredi vedno (če le ni voznik dirkač med semaforji), kar zadosti dnevnim mestnim potrebam večine voznikov. Je pa tudi domet elektromobila nekaj, kar je drugače kot pri bencinskih ali dizelskih: tu se namreč potovalni računalnik hitreje odziva na spremembo načina vožnje (kar je prav), vse skupaj pa se začne tam, kjer je pri dizelskih motorjih že področje rezerve goriva. Tako, denimo, s polnilne postaje odpeljete, ko kaže še za 145 kilometrov električne energije, po 10 kilometrih le malce bolj živahnega mestnega utripa pa domet pade na 115 kilometrov.

Na porabo, kot smo vajeni pri sedanjih avtomobilih, se bo pri elektromobilih še treba navaditi. Tu potovalni računalnik kaže trenutno porabo v kilovatih, kar ni fizikalno korektno – prav bi bilo, da kaže vsaj v kilovatnih urah, ker je to (ne najbolj pravilna) enota za energijo, tako kot so litri goriva (ker poznamo njihovo energetsko vsebnost – liter bencina ali dizla vsebuje 43 mega džulov energije) enota za energijo. Vsekakor pa gre pri e-mobilih bolj kot na porabo na zadevo gledati preprosto skozi prikazan domet – navsezadnje je za zdaj na javnih polnilnicah električna energija še zastonj, pa tudi iz domače vtičnice strošek še zdaleč ni primerljiv s tekočimi gorivi.

Zato morda še beseda o pogonski bateriji. Bolj kot cena električne energije je pri električno gnanih Renaultih pomemben najem baterije, kajti tako so se pri njih odločili – baterija pač ni del avtomobila. Najem stane najmanj 79 evrov na mesec (do 12.500 prevoženih kilometrov letno za obdobje 3 let), kar si lahko predstavljate kot strošek za gorivo. Dobra stran je, da v primeru, da baterija odpove, za lastnika avtomobila to ne predstavlja dodatnega stroška, saj po tej shemi preprosto dobi drugo baterijo.

Paketi opreme so trije in Intens je ravno v sredini. Za lepše življenje velja še kaj doplačati, denimo parkirni pripomoček spredaj, kartografijo Evrope ali morda polnilni kabel za polnjenje preko domače vtičnice. Bolj kot vse skupaj pa bo današnjega slehernika zmotilo, da je treba za Zoe, ki ima 65-kilovaten motor, plačati kakih 7 tisočakov več kot za podobno zmogljiv bencinski Clio, pri tem pa je njegova največja hitrost le 140 kilometrov na uro – manj kot pri malem Smartu. Pomembno to morda sicer ni, le v glavo gre težko. Najbrž celo bolj kot vzrok pritožbe gospe Zoe Renault.

Vinko Kernc

Pohvale

+ zunanji in notranji videz

+ mestna uporabnost

+ nezahteven motor

+ hitri odzivi na spremembo smeri vožnje (menjalnik)

+ pameten ključ

+ tempomat

Graje

– cena

– domet

– čas polnjenja

– za 40 odstotkov večja masa kot pri primerljivem Cliu

– slab položaj za vožnjo

– tipalo zunanje osvetlitve in nastavitev osvetlitve osrednjega zaslona

– stikala levo pod volanskim obročem

– svetleča črnina na armaturni plošči

Na kratko

Ni izgovorov v slogu ‘… ampak …’: če človek nima višjega cilja, je Zoe, za polovico dražji od primerljivega Clia, natanko toliko predrag, poleg tega je voznik omejen z dometom in s polnilnicami. Tipičen zasebni kupec je zato človek z vtičnico in s preveč denarja, pravni kupec pa ministrstvo za okolje in Elektro Ljubljana. Slednji pa, kot že vemo, vozi dizle. Surovo, a taka je pač usoda pionirjev.

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 6° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 4.821 km – menjalnik v položaju D – vklopljen način ECO (delujoč le do 90 km/h) – gume 205/45 R 17 V Michelin Primacy 3 – digitalni prikazovalnik trenutne porabe električne energije (cifre, brez decimalnih mest) – največja hitrost po merilniku je 140 km/h

Poraba

60 km/h: 7 kW, 83 dB

100 km/h: 19 kW, 85 dB (ECO način pri tej hitrosti ni več mogoč)

130 km/h: 35 kW, 91 dB

Testni krog: 21kWh/100 km

Cene

Renault Zoe Intens: 21.990 evrov

Testni Renault Zoe Intens: 17.824 evrov*

(Cena z upoštevano subvencijo države 5.000 €.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: sinhroni elektromotor na izmenični tok – največja vrtilna hitrost 12.000/min – največji navor 220 Nm pri 250-2.500/min – največja moč 65 kW (88 KM) pri: 3.000-11.300/min

Pogonska baterija: litij-ionska – napetost 400 V – kapaciteta 22 kWh – masa 260 kg

Pogon: samodejni menjalnik (1) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema z vzdolžnimi vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 205/45 R 17 V Michelin Primacy 3

Mere: dolžina 4.084 mm – širina 1.730 mm – višina 1.562 mm – medosna razdalja 2.588 mm – najmanjša razdalja od tal 120 mm – rajdni krog 10,7 m – notranja širina spredaj 1.384 mm, zadaj 1.390 mm – prtljažnik 338/1.225 l

Mase: vozilo 1.468 kg – dovoljena skupna obremenitev 475 kg – dovoljena obremenitev strehe: 0 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 135 km/h – pospešek 0-100 km/h 13,5 s – poraba (kombiniran cikel) 14,6 kWh/100 km – izpust CO2 0 g/km

Foto: VK