Renault Megane R.S. 275 Trophy Renault Megane R.S. 275 Trophy
Kdor zna, zna! Kuhinja v Parizu, kjer nastajajo športne zadeve s pokončnim rombom, je od hudiča; kadarkoli se denimo vtaknejo v F1, tekmecem trda... Renault Megane R.S. 275 Trophy
Renault Mégane R.S. 275 Trophy: zabaven divjak in odličen izdelek.

Renault Mégane R.S. 275 Trophy: zabaven divjak in odličen izdelek.

Kdor zna, zna!

Kuhinja v Parizu, kjer nastajajo športne zadeve s pokončnim rombom, je od hudiča; kadarkoli se denimo vtaknejo v F1, tekmecem trda prede.

To je kozmetika; uporabno postane, ko iz iste kuhinje prihajajo avtomobili, ki jih je moč kupiti – a za recimo temu ‘normalno’ ceno.

Da ne bomo razpredali okoli cene: če si pristaš znamke in če hočeš Renault, s katerim bi lahko v sramoto spravil tudi kak BMW (ali bolje: njegovega voznika), je stvar poceni. Drugo je, ali imamo mi tu pri nas toliko, da si ga lahko privoščimo vsi, ki bi si ga želeli.

Nesmiselno je tudi razpredati o kupejevski karoseriji. Je že res, da nekateri neposredni tekmeci ponujajo podobne avtomobile celo v kombijevski karoseriji, kar seveda absolutno podpiram, a pri Renaultu so se pač odločili tako. Treba se je pomujati in sesti nekaj niže preko visoke in ne prav mehke sedežne bočne opore in zadnja klop je mačehovska – z dostopom in s prostorom, ko si že tam. A v življenju pač vsega ne moremo imeti. In da je Mégane Coupé pravzaprav tudi več kot le čeden, morda še najbolj opazite prav na različici R.S., ki ponuja številne lepe detajle karoserije.

  • 1VK_3515
  • 1VK_3511
  • 1VK_3520
  • 1VK_3510
  • 1VK_3566
  • 1VK_3512
  • 1VK_3513
  • 1VK_3534
  • 1VK_3518
  • 1VK_3507
  • 1VK_3526
  • 1VK_3508
  • 1VK_3524
  • 1VK_3517
  • 1VK_3503
  • 1VK_3504
  • 1VK_3505
  • 1VK_3527
  • 1VK_3528
  • 1VK_3531
  • 1VK_3529
  • 1VK_3533
  • 1VK_3559
  • 1VK_3575

Ker tole je avtomobil za voznika. Sedeš v školjkast Recaro, se pripneš z rdečim varnostnim pasom, zagrabiš odličen (nisem pa rekel lep – vsaj njegova sredina ni takšna) volanski obroč z Alcantaro ter z debelim rdečim šivom na vrhu; kdor je že kdaj mrzlično vrtel volanski obroč, ko se je kaj zalomilo, morda zna ceniti ta ‘podatek’. Skratka: občutek je takoj izjemno ugoden.

Nekateri znajo ponuditi avtomobil, ki je športen, a tudi udoben. Vse postane jasno, ko se iz takšnega presedete v avtomobil, ki je športen, a ni udoben. Nenadoma oni prvi niti športen ni več. To spet ne zahteva posebne razlage: da je togo vzmetenje nujno za športno-dirkaške zmogljivosti, smo vedeli že kot mulčki, ko smo gledali, kako mimo nas divjajo dirkalniki na prvih ‘Saturnusih’. Isto velja za gume z nizkim presekom, skoraj dirkaška Recara pa tudi nista dnevnosobni fotelj. Zato ne iščite udobja, če iščete res športen avtomobil. Takšen Mégane to brez dvoma je.

Stari časi spomnijo tudi na kaj drugega, naprimer na pokanje iz izpuha ob spuščenem plinu. Tega ne slišite več, Euro6 je ubijalski, a ko daš proste roke tehnikom, pa naj bo to pri Renaultu ali Akrapoviču, se tudi kaj takega lahko pojavi. Joj joj joj … (vzklik ugodja).

  • 1VK_3567
  • 1VK_3574a
  • 1VK_3554
  • 1VK_3535
  • 1VK_3560

S tem smo se nekako prebili skozi najbolj nujno uvodno teorijo. Zdaj je možnosti več: ali se spustimo v igračko, ki ji pri Renaultu pravijo R.S. Monitor, ali pa se odpeljemo, pa naj bo zadeva nastavljena na karkoli pač že je. Okej, okej, gremo najprej na vožnjo. Da se motor tu zgane na ukaz gumba, ima čisto neko drugo čustveno vrednost, kot pa pri običajnih Méganih. Torej: čk-hrurrrm. Prva, druga, tretja, (recimo, da nam ga je nekdo prej ogrel), četrta, peta, šesta, vselej le do 3.500, le v zadnji do dobrih 4.000. Ja, zakaj pa nima sedme (prestave)? Merilnik hitrosti takrat kaže 190 in že uho namigne, da bi bila sedma logično nadaljevanje, čeravno se zdi tako stanje ugodno za motor, avto in voznika, a ker pri povsem pohojenem plinu še krepko potegne, bi menda v sedmi prestavi kar lepo pel. No, če nič drugega bi vsaj porabil manj kot 13 litrov na 100 kilometrov, kot v takšnem stanju kaže v šesti prestavi.

Prav, tole je bilo le za občutek, koliko in kako motor zmore po ravnem, seveda zmore to izključno na nemški avtocesti, kar vsi že dobro vemo. Hudega mu takrat, kot rečeno, ni nič, navdajajo pa me resni dvomi, ali so imeli v Parizu res v mislih ‘autobahn’. A tudi pri takšnem početju zna biti R.S. igračka za odraslega otroka: pospešuješ do 6.000, pretakneš navzgor in v tem slogu naprej, najlepše pri vsem pa je, da se motorni zvok, ki narašča z vrtljaji, ob odvzetem plinu konča s ‘P’. Gre nekako takole: bhrhrhrooooooOOOOO-P, bhrhrhrooooooOOOOO-P, bhrhrhrooooooOOOOO-P, … Ma vam povem!

In nismo še niti blizu ovinkom!

Motor je – vrhunski! Pred 20 leti, ko so že znali kaj hudega skupaj spraviti, bi verjetno padale čeljusti, če bi takrat ta motor ‘ἀπὸ μηχανῆς θεός’ (‘deus ex machina’). Se pravi: če bi prišel nazaj v preteklost. Ja, rad se vrti do 6.400, kjer ga elektronika prekine, a si upam dati roko v ogenj, da bi se lepo zavrtel tudi do 7.000 in preko. Če se je še motor v mojem 128 vrtel preko te cifre in to precej pogosto, pa je že kakih 30 let tega in krožijo bajke, da se še danes vrti v neki mlajši karoseriji. Toda bistvo je drugje: tale Méganov motor je navorsko odličen to že malo nad prostim tekom, celo tako, da speljevanje v drugi prestavi sploh ni nek projekt. In če se peljete 60 kilometrov na uro v 6. prestavi, ko je motornih vrtljajev 1.500, ob pohojenem plinu potegne dosti bolje kot vsi drugi Mégani, pa bi iz (še ne tako starih) knjig o motoroznanstvu prebrali ravno nasprotne trditve.

Še eno lepo lastnost ima ta motor: moje uho je dalo ukaz za pretikanje v višjo prestavo tik preden se je oglasil opozorilni pisk za prestavljanje navzgor; sam sem ga nastavil na 300 vrtljajev pred prekinjevalnikom, hočem pa reči, da motor omogoča čudovito zvočno sožitje z voznikom. Nekateri imajo (tudi) to radi.

  • 1VK_3470
  • 1VK_3474
  • 1VK_3475
  • 1VK_3540
  • 1VK_3541
  • 1VK_3460
  • 1VK_3547
  • 1VK_3546
  • 1VK_3544
  • 1VK_3461
  • 1VK_3500
  • 1VK_3464
  • 1VK_3477
  • 1VK_3478
  • 1VK_3495
  • 1VK_3466
  • 1VK_3479
  • 1VK_3482
  • 1VK_3485
  • 1VK_3490
  • 1VK_3484
  • 1VK_3483
  • 1VK_3523
  • 1VK_3522
  • 1VK_3521
  • 1VK_3488
  • 1VK_3463
  • 1VK_3489
Tam nekje levo spodaj na armaturni plošči je nek nič kaj (oblikovno) ugleden, sploh pa ne ‘športen’ gumb, na katerem piše le R.S. Jaz se ga nisem dotaknil. Prvih (recimo) 200 kilometrov. Navsezadnje me zanima tudi, kakšen je običajen program stabilizacijskega sistema in podobnih pomagal. Takole je: odziv kombinacije volan – ovinek – zdrs – gume – ESC je v suhem malce neprijeten, človek se ga mora navaditi, ni, kot bi pričakoval. Glavnega krivca smo na seji dirkaškega sveta našli v odzivu avtomobila pri hipnem zmanjšanju hitrosti v ovinku – takrat nos avtomobila izdatno potegne v ovinek. Prav sem napisal, ja. V ovinek. Ko se človek tega privadi, je vse lažje, je pa, zanimivo, ta odziv manj izrazit v spolzkem!

Morda se bo bralo skregano s teorijo, a po premisleku (prej opisan odziv v ovinku) kaže verjeti: drugi način po imenu ‘Sport Mode (+ ESC Sport)’ ponuja še vedno varno zavetje stabilizacijske elektronike, a tudi dosti bolj predvidljive in lažje ukrotljive reakcije avtomobila, ko mu ponagaja fizika med gumami in podlago. Težko pa postavim naslednje kot splošno trditev, a meni je bil dosti bližji tretji način, ki se prikaže po dvakratnem pritisku gumba R.S. in sicer ‘Sport Mode (+ ESC off)’ ali ‘Race Mode’, kot se pojavi na merilnikih. Zdaj se tale Mégane prične vesti do pičice tako, kot govorijo knjige o teoriji lege na cesti prednjega pogona, nastane pa nov problem: tam spredaj je resničnih in divjih 275 ‘konj’ in te pospraviti na cesto, odličnim (sicer zimskim) Continentalkam navkljub, ni več lahko. Hočem reči: malo si neroden s plinom, pa gre moč v nepotrebno vrtenje koles. Škoda takšnega početja.

Prejle omenjeni športni način ima še eno zanimivo lastnost – takoj ob vklopu dvigne vrtljaje prostega teka z 800 na 1.000. Nujno ni, je pa zanimiv trik. Spremeni se tudi odziv motorja in karakteristika volanskega serva. Za ilustracijo razlike pa primer: vozite v običajnem načinu v 6. prestavi 170 kilometrov na uro, vklopite športen način in po kakih dveh kilometrih se R.S., ne da bi za las spremenili položaj stopalke plina, pelje 220 kilometrov na uro.

No, ko je izklopljen tudi ESC, gre pa navkreber po suhem asfaltu in pozimi takole: tretjina plina, kolesa kopljejo, avtomobila opleta levo desno. Vrtenje koles samo po sebi le škoduje – tako gumam kot zmogljivostim na cesti –, je pa prikupen tisti drugi del z opletanjem. Ker nas seveda motivirajo le težji problemi, je to lahko zanimiva motivacija skozi ovinke (tudi navkreber, a ni nujno); časov med A in B s tem ne bomo izboljšali, bo pa zabave dosti več.

Takole ponuja takšen R.S. vse odtenke sivine, kolikor jih pač znate najti: od vožnje po idealni liniji z ravno pravšnjim doziranjem plina ob ravno pravšnjem trenutku, kar je recimo belo, pa do razbijaštva z vrtenjem koles skozi ovinke in lovljenjem ‘spredka’ (če je zadaj zadek), s tiščanjem plina do konca (kolikor si pač upamo), s silovitim zaviranjem, kdaj pa kdaj tudi s previsoko prestavo skozi ovinek – motorni navor tudi to voznikovo napako v precejšnji meri izniči. Tole bi bilo potemtakem črno, resnično življenje voznika Eresa je pa nekje v sivi coni in odvisno od tega, kdo še sedi v avtomobilu in katera cesta je pod kolesi. Zanj na vsak način priporočam, da si kupite svojih 100 kilometrov kje blizu.

Ker pri Renaultu Sport res znajo.

Vinko Kernc

Pohvale

+ občutek izza volana

+ motor: zmogljivosti, navor, odzivnost, elastičnost, poraba

+ stopalka plina: odzivnost in nastavitve

+ volan, odzivnost

+ podvozje: predvidljivost (brez ESC) in zanesljivost

+ lega na cesti

+ faktor zabavnosti

+ zvok izpuha

+ R.S. Monitor

+ volanski obroč: oblika, materiali

Graje

– preslabotni (halogenski) žarometi za te zmogljivosti

– nima mesta za plastenko

Na kratko

Všeč in imate denar? Kupite!

R.S. Monitor

Lahko je igrača, ki zmore zaposliti avtomobilskega radovedneža za kar lep čas, lahko pa je tudi uporaben pripomoček v vožnji. No, o tem, kako močna je tu beseda uporabnost, bi se dalo razglabljati, saj ponavadi, ob vožnji na meji, res ni časa pogledovati in vrednotiti podatke z zaslona sredi armaturne plošče. A vseeno – R.S. Monitor ponuja velik nabor različnih podatkov o mehaniki in fiziki, nekateri so bolj namenjeni sprotnemu pogledovanju, drugi kasnejši analizi, pri tem pa velja izpostaviti možnost nastavitve odziva stopalke plina. Kar pet stopenj ima in sicer sneg, progresiven način, linearen način, športen način in ekstremen način. Na kakšen način je to prikazano, si oglejte na spodnjih fotografijah.

  • 1VK_3548
  • 1VK_3576
  • 1VK_3577
  • 1VK_3578
  • 1VK_3593
  • 1VK_3579
  • 1VK_3580
  • 1VK_3581
  • 1VK_3582
  • 1VK_3583
  • 1VK_3584
  • 1VK_3585
  • 1VK_3586
  • 1VK_3588
  • 1VK_3594
  • 1VK_3595

Renault Mégane R.S. 275 Trophy

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 7° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 24.760 km – menjalnik v 6. prestavi – gume 235/35 R 19 V M+S Continental ContiWinterContact TS810S – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, eno decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.500/min: 5,4 l/100 km – 88 dB

100 km/h, 2.300/min: 6,2 l/100 km – 92 dB

130 km/h, 3.000/min: 8,7 l/100 km – 95 dB

160 km/h, 3.600: 12,5 l/100 km – 99 dB

Testni krog: 16,7 l/100 km

Cene

Renault Mégane R.S. 275 Trophy: 33.990 evrov

Testni Renault Mégane R.S. 275 Trophy: 33.190 evrov*

(*Cena s popustom 2.500 €.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – bencinski, turbopuhalo, posreden vbrizg – gibna prostornina 1.998 cm3 – največji navor 360 Nm pri 3.000-5.000 – največja moč 201 kW (275 KM) pri 5.500/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Vozna dinamika: Normal, Sport, Sport + ESC off (Race Mode)

Voz in obese: kombikupe – samonosna karoserija, 3 vrata, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 235/35 R 19 V M+S Continental ContiWinterContact TS810S

Mere: dolžina 4.299  mm – širina 1.848 mm – višina 1.435 mm – medosna razdalja 2.636 mm – najmanjša razdalja od tal 120 mm – rajdni krog 11,05 m – notranja širina spredaj 1.480 mm, zadaj 1.400 mm – prtljažnik 344/991 l – posoda za gorivo 60 l

Mase: vozilo 1.297 kg – dovoljena skupna obremenitev 303 kg – dovoljena obremenitev strehe 0 kg (strešni prtljažnik ni predviden)

Zmogljivosti: največja hitrost 255 km/h – pospešek 0-100 km/h 6,0 s – poraba (kombiniran cikel) 7,5 l/100 km – izpust CO2 174 g/km

Foto: VK