Prvi in zadnji avtomobil – kapo dol!

Karl Benz v svojih poznih letih na svojem prvem Patent-Motorwagnu.

Oboje je lahko malo sporno. Prvi avtomobil bi bil lahko tudi kateri drug, saj so se električarji (in še marsikakšni drugi) pojavljali že pred njim, a za zdaj nekako velja, da je to Benz Patent-Motorwagen. Za čisto zadnjega tudi še ne vemo in upam(o), da še ne bo tako kmalu. Je pa te dni s tekočih trakov zapeljal zadnji Land Rover Defender.

Po zaslugi pregovorne nemške natančnosti je strojni inženir Karl Friederich Benz vse lepo popisal, zrisal, zabeležil in na koncu 29. januarja 1886 oddal na patentni urad. Je pa že takrat patentni urad potreboval 10 mesecev, da je uspel potrditi veljavnost omenjenega patenta. A pustimo birokracijo in poglejmo tale Patent-Motorwagen. Danes se marsikomu zdi smešen, a takoj odgovorim z apelom: pa bi ga znali sami narediti? Karl Benz ga je dokončal leta 1885, torej pred 131 leti, torej menda ja ne bi smel biti problem?

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Tisto, kar vidite na novejših fotografijah, je replika. Lepa, čedna, izdelek za kapo dol. Les, kovina, barve, pravo filigransko delo. A v resnici ni bil takšen, saj Karlu ni šlo, da bi osvojil nagrado za najlepši avtomobil, pač pa ga je gnala inženirska žilica, najbrž pa ga tudi ni motilo, če bi čisto prvi na svetu oddal prijavo za patent, kar mu je, kot vemo, uspelo. Tako je njegov ‘001’ poganjal enovaljni, 4-taktni bencinski motor, za katerega je prijavil 0,66 ‘konja’ največje moči pri celih 250 vrtljajih v minuti (okoli 0,5 kW; zadnji preskusi na univerzi v Mannheimu so pokazali, da bi lahko razvil 0,9 ‘konja’ ali 0,67 kW pri 400/min), tehtal pa je takrat skromnih 100 kilogramov. Vodoravno nameščen velik vztrajnik je umirjal tek enovaljnika, uplinjača pa sploh ni imel – uplinjanju goriva je služila v posodo z gorivom delno potopljena krpa. Naslednji izdelani Patent-Motorwagni so že imeli uplinjač z ločeno posodo za gorivo, pa tudi večjo moč (najprej 1,5 ‘konja’/1,1 kW, nato 2 ‘konja’/1,5 kW, kar je zadostilo za okoli 15 kilometrov na uro), lesena platišča (namesto platišč z naperami kot pri biciklu) in zavoro zadnjih koles. Vsega skupaj jih je menda med letoma 1886 in 1893 izdelal 25, kar je bila za tiste čase že resna serijska proizvodnja. Ob teh suhoparnih dejstvih bi rad poudaril le, da se Karl Benz ni ubadal zgolj s problemi izdelave, na kar sem namignil zgoraj, pač pa – in kar je še dosti težje – s konstrukcijo prav vseh sestavnih delov (takrat še ni bilo Bauhausa, kjer bi lahko kupil vijake, matice, podložke, vzmeti in podobno), ki jih je potreboval, da je ta samohod stal skupaj, da je njegov motor deloval, da je deloval pogon, da je delovalo krmiljenje in da je navsezadnje imel kje sedeti in s čim upravljati. Praktično z ničle, čeprav so po svetu in tudi v njegovi bližini (Daimler in Maybach, pa seveda Otto, ki je izumil 4-takten motor) že skupaj spravljali reči, podobne vozilom ali vsaj njegove nujne sestavne dele. Poklon in vsa čast!

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Istega dne, kot je Benz vložil vlogo za pridobitev omenjenega patenta, le natanko 130 let kasneje (torej letos), se je nekje v Angliji zbralo 700 ljudi. To so bili bivši in sedanji delavci v tovarni Land Roverjev, ki so v Solihullu najbrž z veliko nostalgije in ponosa, morda pa tudi s kakšno solzico v očeh (in tega jim ne gre očitati), pri koncu proizvodnega traku pričakali zadnji izdelani Land Rover Defender. Kar 68 let so na tem traku izdelovali ta terenec, kar že samo po sebi govori o njegovi uspešnosti. Najbrž ni koščka sveta, kjer se ne bi peljal kak Defender, če se je le peljati dalo. Res je vmes spremenil ime (predprodukcijski je bil Huey Series I, serijski Series I, skrajšano kar Series in kasneje nekaj časa Ninety ter One Ten) in res je kot navdih za ta Land Rover služil medvojni Jeep, a to bistveno ne zmanjšuje njegovega odtisa v avtomobilski industriji. Njegova zasnova, ki je do konca ostala praktično enaka, je bila jeklena šasija (vzdolžna nosilca s prečnimi povezavami, vse iz jekla), na katero je bila poveznjena karoserija iz s kovicami spojenih aluminijastih plošč, motor spredaj je gnal zadnji ali vsa štiri kolesa, pri tem pa so si v začetku nekaj ključnih delov ‘sposodili’ pri Roverjevih avtomobilih. Sprva je bil mišljen kot pripomoček v kmetijstvu in v industriji, ponujali pa so 2- in 4-vratni kombi ter 2-vratni pickup. Njegov 1,6-litrski bencinski motor je zmogel 37 kilovatov (51 ‘konj’).

Series in kasneje Defender se je izkazal povsod, od arktičnega mraza do ekvatorske pripeke, v vojski, pri gasilcih, pri reševalcih, pri avanturistih, v filmih (prva vidna vloga je bila v filmu Born Free, legendaren je bil v filmu Bogovi so padli na glavo, pa v Bondih, pri Lari Croft in še in še), v snegu, v blatu, v vodi, v pesku, na skalah, v gozdu, …, do zadnjega pa se je odlikoval po tem, da je bil vzdržljiv, zanesljiv in da ga je lahko v red spravil vsak lokalen kovač ali mehanik.

In tako je po 2.016.933 izdelanih prišel njegov konec, ubili sta ga varnost in ekologija. Zadnji izdelani je bil zeleni Defender 90 Heritage Soft Top (kabriolet), pri katerem velja omeniti, da je imel tako kot vsi kabrioleti od samega začetka leta 1948 enake zaponke platnene strehe.

Podjetje JLR je sicer napovedalo, da bodo sedanjo proizvodnjo linijo spremenili v oddelek za restavratorstvo Land Roverjev (za kar že vlada veliko zanimanje), a to seveda ne bo več isto. Zato le kapo dol, Defender, in zbogom!

Vinko Kernc