Mitsubishi L200 DC 2.4 DI-D Instyle

Mitsubishi L200 Instyle: terenec, ki je bolj športen od vseh današnjih športnih terencev.

Časovni prerez

Z manj besedami in bolj nazorno bi težko zajel vse, kar današnji L200 predstavlja.

Zdi se namreč, kot da bi v sebi nosil svojo celotno zgodovino od leta 1978, ko so ga prvič predstavili trgu.

***

Čeprav se zdi, da so v Evropi (pri nas pa še posebej) pickupi vse bolj priljubljeni, jih je na cestah še vedno razmeroma malo. Velja namreč za vse tovrstne terenske pickupe in vsakokrat velja ponoviti: niso prav nič družinski. Menda so celo manj družinski od malega Clia.

Saj ni težko razumeti: s 5,2 metra dolžine je L200 med krajšimi, če ga postavite ob bok njegovim tekmecem, a je še vedno – dolg. Predolg za standardne parkirne prostore in tudi za veliko garaž. Dolžina in zasnova pomenita tudi v mestu na tesnem težko obvladljiv obračalni krog. Drži tudi, da je na zadnji klopi zelo veliko prostora, a družina so vendarle dva odrasla in x otrok, kjer je x po navadi 1 ali 2, redko več, otroci pa ne potrebujejo prav dolgega kolenskega prostora. A družina so tudi stvari, torbice, torbe, vrečke iz trgovine, malenkosti iz žepov, dežniki, nahrbtniki, potovalke. Večino tega gre sicer v keson, a keson ni prtljažnik. To je menda jasno, če ne drugače pa iz fotografij: keson je velika, skoraj kvadrasta luknja, krasno, a oblečena v trdo plastiko. Poleg potovanja kamorkoli doživlja prtljaga v kesonu tudi živahna mikro potovanja po prtljažniku v vse smeri. Tudi ko je nad njim (doplačljiv) pokrov.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

A namen tega zapisa seveda ni kampanija proti terenskim pickupom. Pravzaprav ni nit kampanija za, a v poplavi vse bolj uniformiranih in dolgočasnih avtomobilov se zdijo ti sveža popestritev cest in dvignjen palec vsem, ki jim uspe v življenju ne razmišljati tako suhoparno, nemško dolgočasno in preračunljivo. Na drugi strani premice je namreč zabava, ki jo pickupi omogočajo. Tud L200.

L200. Tudi Triton in Strada na nekaterih trgih. Tole je že peta generacija, kar daje občutek, da imajo pri Mitsubishiju stvari glede terenskih pickupov pod nadzorom. Saj, roko na srce, drži, da so vsi današnji tako veliki terenski pickupi še vedno dokaj (tehnično) primitivni glede na preostala osebna vozila, a primitivnost tule ne gre gledati kot slabo lastnost. Tudi L200 je zgrajen na ‘lestvi’, to je na dveh močnih dolgih jeklenih nosilcih s prečnimi veznimi drogovi – boljše rešitve za teren (še?) ni. Že zaradi same čvrstosti, a tudi zaradi velike nosilnosti in velike vzvojne togosti, pa na koncu tudi zaradi velike vlečne zmogljivosti.

Pri L200 je še nekaj elementov stare šole, začenši z menjalnikom: medtem ko danes 9-stopenjski niso več nobeno čudo (imata ga celo Fiat 500X in Jeep Renegade), ima L200 še vedno 5-stopenjskega. Nič hudega samo po sebi, škoda le, da je tudi njegova nadzorna elektronika stare šole – najbolj moti, da takoj po odvzetem plinu pretakne v peto prestavo, je pa tudi sicer počasen pri pretikanju. Kar pri vožnji navzdol ali skozi ovinke seveda ni prav nič ugodno.

Star je tudi potovalni računalnik. Ta gostuje na zaslončku merilnika prevožene razdalje, tipka za izbris vrednosti je starinska palčka, zaslonček je starinski LCD, podatkov je zelo malo, preglednost slaba, ergonomija pa še slabša.

Osrednji zaslon na armaturni plošči je spretna mešanica starega in novega. Cel zaslon se namreč z nekim zapletenim mehanizmom in električno gnan odmakne in zasuče za 90 stopinj proti vozniku oz. sovozniku, da lahko v zadnji del vstavite zgoščenko. Takšni so bili nadvse modni pred kakimi 20 leti ali več. Zna pa brati datoteke mp3 in ima vhoda USB ter SD. Vse lepo, a branje enega ali drugega traja, kot bi bil načrtovan, da preskuša voznikovo potrpljenje. Tudi meniji niso ravno dosežek preprostosti in intuicije, nasprotno pa navduši navigacijski del – z lepo in bogato sliko na dobrem ekranu. In v splošnem ponuja celoten sistem več informacij kot večina njemu podobnih.

Ostanejo pa bolj ali manj le še lepe stvari. Menjalniku je, denimo, dodan sistem dveh zavolanskih ušes za pretikanje. Čudovito samo po sebi, še bolj pa to, da sta veliki skoraj kot pri Maseratijih. In odpravita večino slabosti menjalnika, če se vozniku pač ljubi pritiskati nanju.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Če nadaljujemo s pogonom, je tu najprej motor, ki z zmogljivostmi v celoti zadosti večino želja in zahtev, potem pa še upravljanje razdelilnika pogona. To je tista škatla z zobniki za menjalnikom, ki odloča, kam bo šel navor in koliko ga bo. Ponuja dvokolesni pogon, stalen 4-kolesni pogon, stalen 4-kolesni pogon z reduktorjem (največja hitrost je potem le kakih 70 kilometrov na uro, a je to na terenu izjemno dobro) in stalen 4-kolesni ogon z reduktorjem in z vklopljeno zaporo zadnjega diferenciala. Tudi opisano je pravzaprav še stara (dobra) šola terencev, a, kot rečeno, upravljanje: ne mehansko z ročicami, ampak sodobno, z vrtljivim gumbom. Imenitno na oko, je pa zagotovo veliko počasnejše od starega ročnega.

Nova šola so tudi lahka in lepa platišča, a se v njih na terenu takoj nabere blato, potem pa na cesti trese volanski obroč. Nova šola je tudi kamera za pomoč pri vzvratni vožnji – s to lahko L200 parkiraš na centimeter do ovire!

In še kratko poglavje športnosti L200. Ob že omenjenih zavolanskih ušesih menjalnika, katerim lahko zavida tudi prenekateri zares športen avtomobil, je tu še gumb za zagon motorja. Ta je postavljen levo od volanskega obroča, kot (ključavnica za zagon) pri dirkalnikih za Le Mans iz 60 in 70 let prejšnjega stoletja. Prikupno.

Zdaj pa še malo na splošno in o neomenjenih rečeh. Najprej prostor. Za mersko povprečnega in celo za nadpovprečnega zemljana je prostora dovolj spredaj in zadaj, zadaj bosta šla v širino dva. Trije – pogojno. Opreme je v L200 veliko in v splošnem dovolj, kar nekaj je tudi mest za drobnarije in v senčnikih je samo eno ogledalo (desno). Razveseljujeta tempomat in omejevalnik hitrosti, absolutno pa manjka zvočni parkirni pripomoček! Kamera ni vedno uporabna (dež, …) in ker je samo zadaj, ne more pokazati slike spredaj. Notranjost je v vožnji presenetljivo tiha, a le pri stalni hitrosti – pri pospeševanju se pošteno zasliši dizelski stroj.

Dizelski stroj je seveda pogonski motor, ki je lepo zmogljiv in zlahka pospeši do 4.000 vrtljajev v minuti, kjer tudi samodejno pretika pri polnem plinu. Če voznik pri stalnih 160 kilometrih na uro pohodi plin, se L200 hitro zgane in hitro doseže 180, kar je za 5 manj, kot zmore pokazati v idealnih razmerah. Pri 180 je motornih vrtljajev v 5. prestavi 3.500, ker je za 500 pod rdečim poljem; trušča vetra in motorja je takrat že precej, a je L200 takrat povsem zlahka nadzorljiv.

Toga zadnja prema je čudovita za nosilnost in za teren, ni pa udobna. Na udarnih jamah ali izboklinah je L200 kar trd, v ovinkih (prečno nagibanje) pa mehak. In je tudi pri L200 jasno vnaprej, da za ostre ovinke ni, pa ne le zaradi nagibanj – dolgo medosje in dolg previs zadaj, terensko visoko težišče in volanski mehanizem, daleč od športne natančnosti, niso genetika za tovrstna početja.

Terenske zmogljivosti so za današnje razmere, upoštevaje tisto, kar zmorejo športni in podobni terenci, vrhunske. Blato, voda, nakloni, skale, pesek in poti, ki si komajda še zaslužijo to oznako, so z L200 z nekaj znanja in pameti zlahka premostljive ovire. Vzroki tičijo v odličnih pogonu, zapori zadnjega diferenciala, podvozju, oddaljenosti od tal, razmeroma ozkih gumah in neobčutljivosti karoserije, odlično pa pri tem svoje delo opravljata tudi motor in menjalnik.

Takšen L200 je tako sijajen prerez samega sebe skozi svoja skoraj štiri desetletja zgodovine. Ni idealen, je pa lahko uporaben in zabaven, če so pač zahteve lastnika in njegov način življenja drugačne kot pri sivem povprečnem zemljanu.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 18° C – mokra cesta brez dežja – stanje merilnika prevoženih kilometrov 17.866 – menjalnik v položaju D – reduktor v položaju 2H – gume Bridgestone Dueler H/T 684II 245/65 R 17 S – brez prikazovalnika trenutne porabe goriva

Trušč

60 km/h, 1.200/min: 84 dB

100 km/h, 1.900/min: 88 dB

130 km/h, 2.500/min: 90 dB

160 km/h, 3.200/min: 94 dB

Testni krog: 12,2 l/100 km

Pohvale

+ motor (zmogljivosti, navor)

+ zavolanski ušesi menjalnika

+ prvinska pogonska (terenska) tehnika

+ terenske zmogljivosti

+ pameten ključ

+ oprema (v splošnem)

+ tiha notranjost pri stalni hitrosti

+ navigacijska naprava

+ velikost kesona, pokrov

+ kamera za vzvratno vožnjo

Graje

– keson za prtljago

– gumb za potovalni računalnik med merilniki

– skop in ne ergonomski potovalni računalnik

– udobje na zadnji klopi (toga prema)

– težaško zapiranje pokrova kesona

– počasni (električni) vklopi in izklopi pogona

– rajdni krog

Na kratko

Terenski pickup stare šole z nekaj pripravnimi elementi sodobnega časa. Odličen na terenu, a težaški na tesnih ulicah ali parkirnih prostorih, zagotovo pa še vedno avtomobil, ki vzbuja spoštovanje, čeprav zna biti tudi otroško zabaven in uporaben za ‘športno aktivne ljudi’.

Cene

Mitsubishi L200 DC 2.4 DI-D Invite: 24.900 evrov*

Mitsubishi L200 DC 2.4 DI-D Instyle: 31.900 evrov*

Testni Mitsubishi L200 DC 2.4 DI-D Instyle: 32.450 evrov*

(*Cene z akcijskim popustom 2.000 €)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – dizelski – neposreden vbrizg – turbopuhalo – gibna prostornina 2.442 cm³ – največji navor 430 Nm pri 2.500/min – največja moč 133 kW (178 KM) pri 3.500/min

Pogon: samodejni menjalnik (5) – pogon na vsa 4 kolesa, reduktor

Voz in obese: terenski pickup – karoserija na šasiji, 4 vrata, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, dvojna trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj toga prema, listnate vzmeti, teleskopski blažilniki – volan z zobato letvijo, hidravličen servo – gume Bridgestone Dueler H/T 684II 245/65 R 17 S

Mere: dolžina 5.205 mm – širina 1.815 mm – višina 1.780 mm – medosna razdalja 3.000 mm – najmanjša razdalja od tal 205 mm – rajdni krog 11,8 m – notranja širina spredaj ni podatka, zadaj ni podatka – keson dolžina 1.520 mm, širina 1.470 mm, širina med kolotekoma ni podatka, višina 475 mm, nakladalna višina 845 mm – posoda za gorivo 75 l

Mase: vozilo 1.875 kg – dovoljena skupna obremenitev 1.035 kg – dovoljena obremenitev strehe ni podatka

Zmogljivosti: največja hitrost 177 km/h – pospešek 0-100 km/h 11,8 s – poraba (kombiniran cikel) 7,2 l/100 km – izpust CO₂ 189 g/km

Terenske zmogljivosti: najmanjša razdalja od tal 205 mm – dovoljena globina bredenja vode ni podatka – koti: vstopni 29°, prehodni 22°, izstopni 21° – največji prečni nagib 45° – največji vzpon 70%

Foto: VK, Tim Kernc