Mazda CX-3 G150 AWD Revolution Top

Mazda CX-3 G150 AWD: odličen majhen športni terenec z odličnim vsekolesnim pogonom.

Razlika!

Današnji avtomobilski svet bi bil, če bi nanj lahko pogledali pred sedmimi leti, preprosto neprepoznaven.

Bi rekli: čemu neki služijo ti ‘športni terenci’??

***

No, hočeš-nočeš, tako zdaj je in ko nekaj časa ješ za zajtrk kosmiče, ti lahko celo všeč postanejo. Tako se zdijo zdaj tudi športni terenci nekako smiselni in uporabni, izbira je velikanska in znotraj nje je med malimi predstavniki tega razreda že tri leta tudi Mazdin CX-3.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Čeprav je še mladič, CX-3 že dobro poznamo in vemo: čedna zunaj in presenetljiva znotraj. In teh presenečenj je več in vsa so dobra in tu se je treba ponavljati: zasnova, izdelava, materiali, ergonomija, videz.

Pri Mazdi znajo ponuditi prijeten kokpit. V testni CX-3 so bili sedeži usnjeni in perforirani, delno semiš, delno črni, pretežno beli (svetlo svetlo bež?) in obrobljeni z rdečimi šivi. Rdeča, takšna nekoliko temnejša (bordo?), se ponovi na nekaterih notranjih površinah, celoten vtis pa pri tem ne more biti drugačen kot privlačen. Človek vsakokrat z veseljem sede v takšno notranjost. Okusno in prestižno, vsakokrat se mi utrne, da gre za japonski Audi.

Zgledno splošno ergonomijo dopolnjuje projicirni zaslon (HUD), poznana reč, a žal še vedno redkost. Pri Mazdi ima le to smolo, da se podatki na njem ne pojavljajo ‘na’ cesti, pač pa nekje na stiku motornega pokrova in prednje šipe, na ročici brisalnika. Hudo ni, a bi lahko bilo bolje.

Prav tako (nadvse dobrodošla!) redkost je krmilnik za infozabavni sistem. Čudovita reč z odlično ergonomijo, a ne bi bilo nobene škode (korist pa zagotovo), ako bi bil mali gumb za zvok hkrati tudi pavza predvajalnika glasbe. Tako pa zgolj ugasne zvok.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Osredni zaslon sodi med povprečno velike, a povsem zadovolji tudi (dobri) navigacijski napravi, preseneti pa z odlično sliko z zadnje kamere. In nad meniji se ni (kaj dosti) za pritoževati. Morda sem, kot del informacijskega bloka, sodi še potovalni računalnik v merilnikih, ki ima resda zgolj štiri podatke, a so to tisti, ki pridejo vozniku zares najbolj prav. Gumb, ki mu služi, je edini v tej Mazdi, ki ni najbolj pripraven za pritiskanje.

So ravno časi, ko človek ne ve, kaj bi, ali so dizli res napačna odločitev in tako naprej. Pri Mazdi imajo to srečo, da lahko – tudi v CX-3 – ponudijo zelo dober bencinski stroj. Sreča je tudi v tem, da je ta preskočil evforijo zmanjšanja prostornine (‘downsizing’) in z dvema litroma prostornine nima velikega dela z malo CX-3. V prostem teku (700 vrtljajev v minuti!) je za bencinarja sicer rahlo nemiren, je pa zato izjemno elastičen, saj zmore gnati vozilce od svojih 1.000 pa do 6.600 (prekinjevalnik) vrtljajev v minuti.

Ko je cesta približno vodoravna, zlahka v šesti prestavi vzdržuje hitrost 50 kilometrov na uro pri kakih 1.300 vrtljajih in je pri tem sposoben tudi zmerno pospešiti. Navorsko se mu pozna, da nima turbopuhala (in še bolj, da ni dizel), a se pri rahlo dinamičnem pospeševanju do njegovih 4.000 zdi, kot da so prestavna razmerja (znova: odličnega, ko gre za pretikanje) menjalnika športno kratka.

Marsikatera drugačnost (ali razlika) se je zapisala tu zgoraj, pa vendar je glavna razlika v pogonu te Mazde. Piše AWD in je jasno: stalen štirikolesen pogon s prilagodljivo razdelitvijo navora med premama. Okej, to je teorija, tako kot je teorija, da večina današnjih – in še posebej tako velikih – športnih terencev ne ponuja možnosti 4-kolesnega pogona.

Saj ga verjetno večina (voznikov) res niti ne potrebuje. Za majhno skupino drugih, ki ga iz različnih razlogov potrebujejo, je pri Mazdi CX-3 tak pogon na voljo. Prednosti so znane iz teorije: znatno(!) hitrejše in bolj nadzorljivo pospeševanje in boljši nadzor v ovinkih, a tudi boljše premagovanje vzponov v slabih pogojih (sneg, …).

Pri CX-3 se teorija v praksi in v kombinaciji s preostalimi izhodišči (motor, menjalnik, višina težišča, masna razdelitev, …) pokaže na vozniku prijeten način. Na primer: moker asfalt s peskom, oster ovinek za 2. prestavo pri 3.000 vrtljajih v minuti. Ko voznik pohodi plin, gre takšna CX-3 brez obotavljanja po zastavljeni smeri, nič ne zdrsuje in niti stabilizacijskemu ESC se ni treba vklapljati, obenem pa ima voznik odličen občutek nadzora na volanu. Zelo podobno je na snegu in na makadamu, tam torej, kjer bi se športni terenec po neki logiki, izvirajoči iz prav te oznake, moral pojavljati.

In pri vsem skupaj v resničnih pogojih na cesti motor tudi presenetljivo malo porabi.

***

Evo, to je torej ta razlika. Za marsikoga manj, za nekatere pa izjemno pomembna.

Vinko Kernc

Pohvale

+ štirikolesen pogon

+ lahkotnost upravljanja

+ motor, zmogljivosti, elastičnost, poraba

+ menjalnik: gibi ročice

+ zaslon infozabavnega sistema

+ slika s kamere za vzvratno vožnjo

+ ergonomija in haptika

+ privlačna in kakovostna notranjost

+ usnje in barvne kombinacije

+ krmilnik osrednjega zaslona z gumbi

+ prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika

+ projicirni zaslon

+ učinkovitost brisalnikov

+ lahkotno odpiranje in zapiranje pokrova prtljažnika

Graje

– nima parkirnega pripomočka spredaj

– meni predvajalnika glasbe

– nima gumba za pavzo avdio sistema

– avtomatika pomika šip samo pri vozniku

– skromna oprema za potnike zadnje klopi

Na kratko

Trg seveda pokaže svoje, zagotovo pa drži, da je (lahko) 4-kolesen pogon tudi v malem športnem terencu uporaben in zabaven. Takšna je zato CX-3, ena redkih izjem med sebi podobnimi. Če pa upoštevate še vse njene druge prednosti, je – vse do cene, seveda – stvar menda jasna.

Cene

Mazda CX-3 G150 AWD Revolution: 22.690 evrov

Mazda CX-3 G150 AWD Revolution Top: 23.990 evrov

Testna Mazda CX-3 G150 AWD Revolution Top: 25.890 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice -7° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 4.563 – menjalnik v 6. prestavi – gume 215/50 R 18 V M+S Toyo Snowprox S953 – digitalen prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.500/min: 3,4 l/100 km – 83 dB

100 km/h, 2.400/min: 6,2 l/100 km – 85 dB

130 km/h, 3.200/min: 8,0 l/100 km – 91 dB

160 km/h, 3.800/min: 11,6 l/100 km – 93 dB

Testni krog: 7,6 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec oziroma zastopnik)

Motor: 4-valjni – bencinski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.998 cm³ – največji navor 204 Nm pri 2.800/min – največja moč 110 kW (150 KM) pri 6.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon na vsa kolesa

Voz in obese: športni terenec – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 215/50 R 18 V M+S Toyo Snowprox S953

Mere: dolžina 4.275 mm – širina 1.765 mm – višina 1.535 mm – medosna razdalja 2.570 mm – najmanjša razdalja od tal 155 mm – rajdni krog med pločniki 10,6 m, med stenami 11,4 m – notranja širina spredaj 1.360, zadaj 1.281 mm – prtljažnik 350/1.260 l – posoda za gorivo 44 l

Mase: vozilo 1.235 kg – dovoljena skupna obremenitev 525 kg – dovoljena obremenitev strehe 50 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 200 km/h – pospešek 0-100 km/h 8,7 s – poraba (kombiniran cikel) 6,4 l/100 km – izpust CO₂ 150 g/km

Terenske zmogljivosti: ni podatka

Foto: VK