Avtomobilski teden 44, 2024

V Wolfsburgu je veliko bolj v roče kot v Münchnu ali Stuttgartu.

VW – prevelik, da bi v resnici ‘padel’?

Številke ne lažejo, trdijo. Torej – nemški konglomerat Volkswagen (VW), ki je zadnje tedne v središču nemške, evropske in gotovo tudi svetovne pozornosti, je v letošnjem tretjem četrtletju zabeležil za skoraj 64 odstotkov manjši dobiček kot v enakem lanskem obdobju. Tega je bilo 1,58 milijarde evrov, prihodki od prodaje pa so dosegli 78,5 milijarde evrov. In ker je tako, se trese tako VW kot tudi Nemčija, pa verjetno še kdo in kje.

Evropska komisija je potrdila dodatne carine na avtomobile, izdelane na Kitajskem. Ob že sedaj obstoječi 10-odstotni carini se utegnejo po novem nekateri ‘kitajski’ avtomobili podražiti za dodatnih 35 odstotkov – toliko bo najvišja dodatna carina. Kaj bo to pomenilo za posel s temi vozili, je mogoče zgolj domnevati. Po podatkih panožnega združenja Acea je bil največji kitajski prodajalec avtomobilov v letošnjih devetih mesecih na trgih EU SAIC Motor s skupno prodajo 115 tisoč avtomobilov in z 1,4-odstotnim tržnim deležem. Številke nekaterih drugih kitajskih tovarna so še veliko bolj skromne in jih omenjena statistika sploh ne prikazuje oziroma zajema. Če se je EU za dodatne carine odločila zgolj zaradi strahu pred kitajsko konkurenco, je to precej problematično. Če pa hoče uveljaviti recept, kot so ga v sedemdesetih oziroma osemdesetih letih prejšnjega stoletja ZDA, kar je povzročilo, da so japonske tovarne začele svoje avtomobile izdelovati na ameriških tleh, potem je to veliko bolj smiselno. Zaradi dodatnih carin bodo prizadete tudi nekatere evropske (in druge) tovarne, ki na Kitajskem izdelujejo svoje avtomobile – recimo Dacia in njen Spring, pa Cuprin Tavascan, vsekakor tudi Tesla Y, lani najbolje prodajano električno vozilo v Evropi ipd. Ampak naj se tokrat in znova osredotočimo na VW.

Iz Wolfsburga prihajajo vse bolj alarmantne novice: zaprli naj bi tri tovarne v Nemčiji, o zahtevi sindikata po 7-odstotnem povečanju plač ni več duha ne sluha, pač pa uprava napoveduje celo njihovo 10-odstotno znižanje. Ob tem postaja vse bolj očitno, da bije navček Audijevi tovarni v Bruslju. Še bolj nenavadno je to, da se nemška vladajoča politika ne more in ne more poenotiti o ukrepih, ki naj ne bi omilili le položaj VW, pač pa tudi drugih nemških avtomobilskih tovarn. Ampak ob tem ni mogoče spregledati: medtem ko v Wolfsburgu vre, je v Münchnu, kjer je doma BMW, in tudi v Stuttgartu, kjer ima svoj sedež Mercedes-Benz, bolj mirno. Vsaj tako je ta hip videti. Še bolj mirno je na drugi strani nemških meja. V Franciji nimajo nič proti dodatnim carinam na kitajske ali na Kitajskem izdelane avtomobile, v Italiji pa se bije avtomobilska bitka predvsem na relaciji Rim-Stellantis. Toda utegne se zgoditi, da bo tudi tam čez čas veliko bolj vroče kot je ta hip. Vprašanje ostaja: kaj se je zgodilo (predvsem) VW?

Ni sporno, da nemška avtomobilska industrija vključno z VW ostaja vodilna tedaj, ko gre za avtomobile (motorje) z notranjim zgorevanjem. Toda ker se je zlasti Evropska unija odločila za t.i. zeleni prehod in s tem predvsem elektrificirane in še posebej baterijske električne avtomobile (BEA), je prednost skoraj nenadoma skopnela. Dokaj razumljivo: BEA v veliki meri ali bistveno bolj kot klasiki temeljijo na novih tehnologijah (elektronske komponente), na doslej dokaj redkih materialih, za povrh pa so stroški njihove izdelave predvsem na Kitajskem bistveno skromnejši kot drugje, še posebej v Evropi. Sedaj je povsem jasno, da je evropski prehod na okoljsko bolj prijazno avtomobilsko mobilnost temeljil na nerealnih domnevah. Ob tem ni mogoče pozabiti niti na dejstvo, da se je evropska avtomobilska industrija takoj ali tudi v času pandemije znašla v položaju, ki je bil nedvomno idealen – izdelali so manj, kupci so stali v dolgih vrstah in cene niso bile problem, zato so zaslužili bistveno več. Vse to je zameglilo realno presojo razmer tako v Nemčiji kot pri drugih evropskih tovarnah. Tudi VW se je dobro znašel v teh okoliščinah, čeprav bi ob vsem, kar zna in zmore, že smel ugotoviti, da se na Kitajskem, kjer je doslej prodal skoraj tretjino tistega, kar naredi, oblači. Pa ni. Kako naprej?

Utegne se res zgoditi, da bo VW doma zaprl tovarno ali dve, morda tri, kot napoveduje. Toda te napovedi je treba razumeti tudi v odnosu do države (aktualne politike), kjer se trenutno ne morejo dogovoriti, ali bi znova uvedli spodbude za BEA. Morda je precej resnice v ugotovitvi, da se je kriza VW zgodila ob sicer nepravem času, toda kljub vsemu še pravočasno. Zapitek napačnih poslovnih odločitev, posebej dejstva, da so (bili) narkomansko odvisni od kitajske avtomobilske lakote, bodo seveda plačali zaposleni, torej delavci. Ne prvič, zanesljivo ne zadnjič. Reševanje giganta bo drago, naporno in verjetno dolgotrajno. Toda s tem ima VW kar nekaj izkušenj – končno je pred dobrimi devetimi leti zabredel v sloviti škandal po imenu Diesel-Gate. Bilo je drago, toda iz godlje je izšel veliko manj poškodovan, kot je bilo mogoče pričakovati. In končno: je VW prevelik, da bi ‘padel’? Gotovo.

***

Cestni terenci so že dolgo tržno zelo uspešni, pa hkrati tudi problematični v marsikaterem pogledu.

Avtomobili se ‘debelijo’

Vemo – avtomobili so vse daljši, širši, ne pa višji – s kakšno izjemno pri cestnih terencih (SUV), ki sicer obvladujejo marsikateri avtomobilski prostor. S tega zornega kota je zanimivo tisto, kar ugotavlja Easy Park, »hitro rastoče tehnološko podjetje, ki voznikom pomaga pri iskanju in upravljanju parkiranja.« In je treba priznati, da njihove ugotovitve le niso izjemno presenečenje.

Raziskava Transport&Environment (T&E) kaže, da so avtomobili vsaki dve leti širši za okrogel centimeter. S tem potrjujejo tudi ustreznost termina ‘avto debelost’. Pomeni, da se zlasti mesta ob vsem drugem prav zaradi tega srečujejo z dodatnimi težavami, kajti avtomobili se ‘debelijo’, medtem ko za parkirna mesta oziroma razpoložljivi prostor to ne velja. Raziskava T&E navaja, da se povprečna širina novih avtomobilov od leta 2018 z nekdanjih 177,8 centimetra povečala na sedanjih 180,3 centimetra. V uvodu omenjeni SUV problem povečujejo tudi s tem, da so še nekaj težji (in aerodinamično bolj problematični). Vse skupaj ogroža kakovost bivanja v mestih, kar so že pred časom ugotovili v Parizu, kjer so uvedli dodatne (višje) parkirnine za vozila SUV – ker ti še bolj kot drugi avtomobili jemljejo prostor pešcem, kolesarjem, javnemu prevozu ipd. Ob tem T&E objavlja tudi seznam najbolj priljubljenih SUV v posameznih evropskih državah leta 2022. V Italiji je bil to Jeepov Compass, na Slovaškem Škodin Kamiq, na Portugalskem Peugeot 2008, v Španiji Hyundai Tuscon. Na Češkem je šel tega leta najbolje v tej kategoriji vozil v promet Škodin Karoq, v Avstriji Tesla Y, pri nas VW T-Cross, v Belgiji sta si prvo mesto delila Tesla Y in BMW X1, na Švedskem pa je bil zmagovalec Volvo XC60. Sedaj torej vemo …

Janez Kovačič