Avtomobilski teden 41, 2023

Delavci v Teslini tovarni v nemškem Grünheideju se pridružujejo sindikatu IG Metall.

Teslin Grünheide pod okrilje IG Metalla

Že pred časom so napovedovali, da se utegnejo zaposleni v Teslini tovarni v nemškem Grünheideju kmalu pridružiti največjemu in s tem tudi najmočnejšemu nemškemu sindikatu IG Metall. To se sedaj tudi v resnici dogaja, pri čemer imajo zaposleni številne pripombe glede tistega, kar se dogaja v tovarni.

Kot trdijo, so varnostne razmere, v katerih delajo, neustrezne ali celo nevarne. Znano je, da tovarna še ne deluje s polno zmogljivostjo, saj tudi ni dovolj delavcev. Kljub temu so produkcijski in drugi načrti zelo ambiciozni, to pa predstavlja dodaten pritisk na zaposlene. Menda se je zaradi tega zgodilo tudi nekaj nesreč, po nekaterih podatkih pa naj bilo na bolniški odsotnosti vsak mesec nekako 30 odstotkov zaposlenih, kar je nedvomno visoka številka. Za sedaj še ni znano, koliko zaposlenih naj bi se pridružilo sindikatu IG Metall, je pa jasno, da bo pritisk na vodstvo zaradi tega vsekakor večji. Bolj ali manj je znano, da Elon Musk kot izvršni direktor Tesle in s tem tudi njen največji lastnik ni navdušen nad sindikalno organiziranostjo zaposlenih. Pred časom je tovarna izgubila več sodb ameriškega nacionalnega odbora za delovna razmerja – zadnjo tovrstno pred mesecem in pol –, saj naj bi zaposlenim prepovedovala nošenje sindikalnih majic, recimo ameriškega sindikata UAW, ki še vedno vodi t.i. zgodovinsko stavko v treh tovarnah vseh treh ameriških avtomobilskih korporacij, torej General Motorsa, Forda in Stellantisa. Ni torej posebnega dvoma – ko oziroma če se bodo v Grünheideju sindikalno organizirali, se bo morala ustrezno spremeniti tudi poslovna in delovna politika vodstva tovarne. In pričakovano – vodstvo tovarne je vsa poročila o nesrečah in podobnem zavrnilo, hkrati pa sporočilo, da je pripravljeno povečati plače …

***

Kitajski MG4 Electric gre pri nas kar dobro v promet.

Dragi, a ne tako, da ne bi šli v promet

O električnih avtomobilih so mnenja (seveda) različna, toda tedaj, ko gre za cene, te različnosti ni – nesporno so dragi, pogosto pretirano dragi. Ker je tako, bi bilo dokaj ali povsem razumljivo, ko bi bil posel z njimi skromen. Slika je drugačna, kar velja za precejšen del držav EU in tudi Slovenijo. Nenavadno? Morda niti ne.

V devetih letošnjih mesecih se je zanje pri nas odločilo 3.175 kupcev, lani pa 1.651. To je skoraj še enkrat več, pri čemer statistika – kolikokrat je bilo to že napisano?! – ne streže s podatkom, in sicer koliko je bilo fizičnih kupcev. To je pomemben pokazatelj dogajanja na trgu, saj je mogoče (le) tako ugotoviti, ali se v resnici spreminja odnos do tovrstnega pogona, ali pa za vsem tem stojijo predvsem podjetja, ki imajo pač (specifičen) interes. Kupci baterijskih električnih avtomobilov (BEA) lahko pri nas računajo na subvencijo 6.500 evrov, kar se ob cenah ne zdi veliko, pa vendar je to finančna spodbuda, ki je ni mogoče zanemariti. Upoštevaje dejstvo, da je bilo v omejenem obdobju pri nas prodanih 38.377 osebnih avtomobilov (ali 4,4 odstotka več kot lani), to pomeni, da je bil delež BEA okoli osem odstotkov. Še lani povsem nepredstavljivo. Številke kažejo, da trg obvladujeta dve Tesli, in sicer Y ter 3. Za prvo se je letos odločilo 764, za drugo pa 220 kupcev, medtem ko Škodin Enyaq komaj kaj zaostaja (200 vozil), malenkost bolj pa VW ID.4 (197), vsi drugi pa so že precej zadaj. Opazna je torej tržna prednost Tesle Y, pri čemer gre za avtomobil, ki v censkem pogledu spada med srednje drage BEA – karkoli že to pomeni. Mogoče je domnevati, da slovenski kupci – poslovni ali fizični – očitno zaupajo ameriški električni avtomobilski ponudbi oziroma prepričanju, da so Tesle v tehničnem/tehnološkem pogledu vendarle (vsaj) korak pred konkurenco. Ob tem je opazen tudi tržni vzpon kitajskega MG4 Electric, ki je bil septembra med peterico najbolje prodajanih BEA pri nas. Nedvomno je avto censko konkurenčen, s tem pa se počasi, toda vse bolj zanesljivo topi nezaupanje do kitajskih avtomobilov. Ko se bo to zgodilo tudi z drugimi kitajskimi avtomobili, pa ne zgolj električnimi, se utegne podoba slovenskega in tudi evropskega avtomobilskega trga občutno spremeniti. In to je strah, ki poganja tudi nekatere načrte oziroma ukrepe EU.

***

Evropski parlament bo imel končno besedo pri spremembi oziroma sprejemu standarda Euro 7.

Standard Euro 7 v mlinu evropskega parlamenta

Saga okoli emisijskega standarda Euro 7, ki naj bi nadomestil sedaj veljavni Euro 6, kaže na zadrego Evropske unije (EU) in seveda zelo raznolike interese tako avtomobilske industrije kot posameznih držav članic. Ni presenetljivo, ni prvič, zanesljivo ne zadnjič.

Evropski parlament, ki mora oziroma bo na koncu potrdil odločitev o sprejemu ali spremembi standardov, podpira novo in po splošnem prepričanju manj ‘strogo’ različico standarda Euro 7. To so pred časom podprli tudi na ministrski ravni EU, s tem pa se utegne zgoditi, da bo predlog evropske komisije vendarle nekoliko drugačen. Gre torej za po eni strani vsebinsko, po drugi pa tudi proceduralno spremembo. Končno glasovanje o vsebini tako ali drugače spremenjenega predloga standarda Euro 7 naj bi opravili v začetku prihodnjega leta.

Če bo ostalo pri tistem, kar je pred dnevi sprejel odbor za okolje v evropskem parlamentu, naj bi sedaj veljavni standard Euro 7 za osebna vozila začel veljal 1. julija 2030, za avtobuse in tovorna vozila pa 1. julija 2031. Po prvotnem in sedaj še veljavnem predlogu evropske komisije naj bi omenjeni standard za osebna vozila začel veljati leta 2025, za avtobuse in tovornjake pa dve leti kasneje. Če je mogoče sklepati po tistem, kar zagovarja nemška avtomobilska industrija, ki ima pri vsem tem precej besede, potem je v igri leto 2030 oziroma 2031. Tako to gre v EU.

Janez Kovačič