Avtomobilski teden 35, 2024

Bo evropska kmetijska proizvodnja kolateralna škoda kitajskih električnih avtomobilov?

Kitajski avtomobili in evropski kmetijski izdelki

Bolj ko se končuje vroče poletje, bolj vroče postaja na relaciji Bruselj-Peking. Pomeni, da je pred nami vroča jesen, gotovo v gospodarskem in posledično političnem pogledu vsaj tako vroča kot skoraj minuli (poletni) meseci. Pravzaprav je treba reči, da je bilo mogoče to pričakovati. Ko gre za omejitve, ne more biti enostavno.

Kanada se je odločila, da bo za kitajske električne avtomobile oziroma tiste, ki nastajajo v tej državi, uvedla 100-odstotne dajatve (carine). Glede na to, da na Kitajskem izdelujejo tudi posamezne modele Tesle, se utegne zgoditi, da bodo tudi ti deležni tovrstne ‘dobrobiti’. S to odločitvijo se nasprotovanje kitajski avtomobilski (električni) ofenzivi širi, saj je znano, da se tako skušajo ubraniti v ZDA, Evropski uniji (EU) in po novem tudi v Kanadi. Vprašanje je preprosto – kako se bo odzvala Kitajska?

Odgovori utegnejo biti odvisni od posamezne države oziroma trga. Na dlani je, da je v tem pogledu najbolj ranljiva EU oziroma nemška avtomobilska industrija. Njena uspešnost na kitajskem trgu se je v zadnjih desetletjih obrnila v skoraj narkomansko odvisnost. Znano je, da so zlasti Volkswagen (VW), BMW in Mercedes-Benz, pa precej tudi Porsche, močno vpeti v prostor, ki že nekaj let velja za najpomembnejši avtomobilski trg na obli. Sedaj se jim ta uspešnost vrača kot bumerang, pri čemer je že dolgo znano, da je vsa preostala evropska avtomobilska industrija na Kitajskem tako rekoč stranski igralec. Morda še niso pozabljena opozorila, ki jih je bilo slišati pred nekaj desetletji, torej v času, ko so predvsem nemške avtomobilske tovarne na Kitajskem odkrile trg oziroma kupca, ki je bil voljan in željan evropske (nemške) avtomobilske ponudbe. Že takrat je bilo rečeno, da je odvisnost od kitajskega trga prevelika. Toda v Wolfsburgu, Münchnu in Stuttgartu se za to očitno niso zmenili in sedaj so v položaju, ko jih utegnejo nameravani ukrepi Evropske unije precej prizadeti. In če drži tisto, kar se pojavlja v nekaterih znanih medijih – Bloomberg, Reuters – naj bi Kitajska na zaostrovanje EU v povezavi z električnimi avtomobili odgovorila z enakimi potezami – pri hrani oziroma kmetijskih izdelkih.

EU na Kitajskem proda veliko kmetijskih izdelkov. In prav kmetijstvo je nekaj, kjer se pogosto lomi. Verjetno še niso pozabljeni spomladanski protesti kmetov v številnih državah unije. Ker na Kitajskem dobro vedo, da unija z različnimi ukrepi spodbuja kmetijsko proizvodnjo, se bo očitno lotila tega področja – ker domneva, da gre v tem primeru za subvencije, ki povečujejo konkurenčnost evropskih kmetijskih izdelkov. S tem vrača (ali bo vrnila) udarec nameram EU, ki trdi, da Kitajska subvencionira proizvodnjo električnih avtomobilov, ki so občutno cenejše od tistih, ki nastanejo v EU. Krog utegne biti tako sklenjen in veliko vprašanje je, kako se bo končalo merjenje moči med Brusljem in Pekingom. Če bi se to dogajalo pred tridesetimi ali štiridesetimi leti, torej v času, ko so nekateri o globalizaciji zgolj sanjali, teh problemov ne bi bilo.

***

Izpusti CO2 v EU bodo prihodnje leto vroča, zelo vroča tema.

Izpusti CO₂ in Evropska unija v letu 2025

Avtomobilsko industrijo v Evropski uniji (EU) čakajo naporni časi. Prav bi bilo zapisati, da bodo še nekaj bolj naporni in problematični, kot so ta hip. V mislih so nekaj časa znane zahteve oziroma predpisi za zmanjšanje izpustov ogljikovega dioksida CO₂. Prihodnje leto bo v tem pogledu izjemno problematično – če se nič ne bo spremenilo. In kaže, da se ne bo.

Takole gre: prihodnje leto naj bi se povprečni izpust CO₂ pri novih osebnih avtomobilih zmanjšal pod 93,6 g/km, pri lahkih gospodarskih vozilih (LGV) do 3,5 tone pa s sedanjih 185 na 154 g/km. Upoštevaje letošnje podatke bi to pomenilo 19-odstotno zmanjšanje pri osebnih avtomobilih, pri LGV pa 17-odstotno. Če izdelovalci avtomobilov oziroma LGV ne bodo dosegli zahtevanega, jih čakajo visoke kazni: za vsak presežen gram CO₂ na kilometer bo treba plačati pri osebnih avtomobilih 95 evrov kazni, seveda pomnoženo s številom izdelanih avtomobilov. Približen izračun kaže, da utegnejo kazni preseči nekaj sto milijonov evrov. Dejstvo je, da so zapisani cilji glede izpustov CO₂ težko ali sploh nedosegljivi. Znano namreč je, da je strategija zmanjšanja temeljila na večji prodaji baterijskih električnih avtomobilov (BEA) in pri priključnih hibridov (PHEV). Ne prvi in ne drugi, posebej pa BEA, letos v EU ne gredo dobro v promet. Razlogi so znani – previsoke cene, pomanjkljiva polnilna infrastruktura, znižanje ali odprava subvencij ipd. Tudi razvoj avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem (MNZ) je zaradi te strategije nekoliko zastal, zato so tudi povprečne vrednosti izpustov CO₂ nekoliko višje. Podatki kažejo, da je bila skupna višina emisij CO₂ v EU v prvih letošnjih šestih mesecih večja kot v vsem lanskem letu! Kako se bodo tovarne prilagodile tem zahtevam? Težko.

Kot kažejo podatki, bi utegnili biti pod zahtevanim pragom 93,6 g/km pri osebnih avtomobilih – kakšna ironija – le kitajski Geely (ta ima v svojem lastniškem naročju tudi švedski Volvo/Polestar) in prav tako kitajska skupina SAIC (njegov je MG), razmeroma blizu naj bi bila tudi japonska Toyota (povprečna vrednost izpustov CO₂ naj bi bila 105 g/km) ter BMW (106 g/km), vse druge čaka obilo dela. To še posebej velja za nemški Volkswagen (VW) in ameriški Ford, ki pa na trgih EU ni med največjimi. Še enkrat – leto, ki je tako rekoč pred nami, bo tudi v pogledu izpustov CO₂ za večino avtomobilskih tovarn problematično. In tudi za Bruselj.

Janez Kovačič