Avtomobilski teden 28, 2017 Avtomobilski teden 28, 2017
Vse od začetke afere Diesel-Gate se je zdelo, da Evropska unija (EU) in še manj Nemčija nimata volje oziroma moči, ki so jo v... Avtomobilski teden 28, 2017

Prva aretacija človeka, povezanega z afero Diesel-Gate, na evropskih tleh morda napoveduje drugačno obravnavo velikega škandala na Stari celini.

Vse od začetke afere Diesel-Gate se je zdelo, da Evropska unija (EU) in še manj Nemčija nimata volje oziroma moči, ki so jo v tem primeru pokazale ameriške oblasti. Sedaj je videti, da se okoliščine spreminjajo.

V Münchnu so namreč aretirali človeka, ki dela ali pa je še pred časom delal za ingolstadtski Audi, in sicer zaradi prevare in zavajajočega oglaševanja, povezanega s slovitim škandalom. To je tudi prva tovrstna aretacija v Nemčiji in seveda EU.

Nemški preiskovalci so ob tem povedali, da aretacija ni povezana z zahtevami ameriških oblasti. Kot je bolj ali manj znano, Američani že nekaj časa zahtevajo priprtje odgovornih ljudi nemškega Volkswagna oziroma tistih, ki so po njihovem mnenju ključni ‘igralci’ v goljufiji s spornimi dizelskimi agregati. Tako v Audiju kot tudi Volkswagnu za sedaj niso komentirali dogajanja.

Morda postaja jasno, da se nemški avtomobilski koncern tudi na evropskih tleh oziroma v Evropski uniji ne bo mogel izogniti nit odškodninam niti kazenskemu pregonu tistih, ki so bili tako ali drugače vpleteni v Diesel-Gate. Zdi se tudi, da je vodstvo VW naredilo strateško napako z dvojnim oziroma različnim obravnavanjem ameriških in evropskih (ter vseh drugih) kupcev. Medtem ko so se na drugi strani Atlantika brez obotavljanja strinjali z vsem tistim, kar so predlagale oblasti, so na Stari celini ubrali povsem drugačno pot – pa čeprav je bilo okoli 70 odstotkov vseh spornih vozil oziroma motorjev prodanih prav v Evropi. V globalnem svetu in še posebej svetu, ki se ima za najbolj razvitega na obli, je različnost (dvojnost) tudi prednost, pri denarju (odškodninah) pa lahko tudi velika napaka.

***

Magna ima načrt B, piše evropski avtomobilski medij.

Automotive News Europe (ANE) velja med tistimi, ki spremljajo dogajanje v evropski in svetovni avtomobilski industrijo za medij, ki ga je treba brati – ne zaradi kakšne izjemne poglobljenosti ali komentatorske pronicljivosti, pač pa zaradi tega, ker ‘pokrijejo’ veliko, skoraj vse. Seveda se tudi motijo, sem in tja šepa natančnost, a to še ne pomeni, da jih smeš prezreti. In seveda ne prezreš, ko pišejo v Sloveniji – ker pišejo zelo redko.

Tokrat so se razpisali o načrtih kanadsko-avstrijske Magne pri nas. Že naslov je več kot zanimiv: Magna ima načrt B, če ne bi začela graditi tovarne v Sloveniji. V članku so pojasnjeni načrti Magne na slovenskem Štajerskem (400 delovnih mest v prvi fazi gradnje, ki naj bi se začela z gradnjo lakirnice), nato pa citirajo državnega sekretarja na ministrstvu za gospodarstvo Aleša Cantaruttija. Ta je med drugim ocenil, da »obstajajo 40- do 60-odstotne možnosti, da nam uspe«. Hkrati citirajo tudi Reja Husetovica, predstavnika Magne, ki je povedal, da »je Slovenija še vedno še številka 1 v povezavi z novo tovarno, toda imamo tudi načrt B«. Kaj naj bi to pomenilo, seveda ni bilo pojasnjeno, pač pa citira slovenske medije, ki naj bi poročali, da Magna razmišlja o gradnji tovarne bodisi na Madžarskem bodisi na Hrvaškem, če se jim v Sloveniji načrt ne bi posrečil.

Na koncu krajšega članka je zapisano dejstvo, ki bi pri nas moralo imeti kakšno malenkostno težo – vsem pomislekom navkljub. Magna zaseda tretje mesto med sto največjimi dobavitelji sestavnih avtomobilskih delov na svetu, lani je bil njen promet vreden nekaj manj kot 36 milijard evrov. Slovenski proračun v letu 2016 je bil vreden nekako 9,5 milijarde evrov …

***

Te dni so v Kragujevcu, kjer nastaja Fiat 500L, stavkali. Skoraj anonimno.

Nekdaj sta bila italijanski Fiat in nemški Volkswagen drug ob drugem – v produkcijskem in verjetno tudi finančnem smislu, pa tudi imidž je bil dokaj podoben in spodoben. Sedaj je bistveno drugače. Že obravnava stavk in njun odmev je bistveno drugačen.

Pred dobrim tednom se je uspešno končala stavka v Volkswagnovi tovarni na Slovaškem. Zaposleni si lahko rečejo, da je bil to zadetek v polno: plače bodo zrasle skoraj toliko, kot so si želeli, dobili bodo bonus, povrh vsega jih je podprl tudi predsednik slovaške vlade. Morda ta hip še ni dokazano, toda tudi na simbolni ravni se je stavka posrečila. Zelo.

V Fiatu Srbija, ki domuje v nam menda še znanem Kragujevcu, že drugi teden stavkajo. Zahtevajo višje plače in manjše obremenitve na delu(!). Stavkajoče, zaposlenih je okoli 2.400 ljudi, tovarna pa je v večinski lasti Fiata (67 odstotkov), je nagovorila sveža predsednica vlade Ana Brnabić. Pozvala jih je, naj prenehajo stavkati, kajti, kot je dejala, Srbija si tega ne more privoščiti. Številke pravijo, da Fiat Srbija ustvari približno osem odstotkov vsega srbskega izvoza. Vsi izgubljamo, je dejala predsednica vlade: vi, ki stavkate, mi oziroma država (ta je 33-odstotna lastnica), Fiat, ki se, to je vendarle dovolj pomembno, noče pogajati s stavkajočimi.

Odnos matične hiše, torej torinske tovarne, do stavkajočih je vesoljno drugačen od tistega, ki ga je kazal VW do stavkajočih na Slovaškem. Še bolj bode v oči dejstvo, da je srbska politika stopila na drugo stran, torej na stran večinskega lastnika. O stavki srbskih delavcev je komaj kje slišati ali kaj malega prebrati, stavka na Slovaškem je bila zelo publicirana in na očeh javnosti. Zakaj takšna razlika? Slovaška je za VW izjemnega pomena, Fiat Srbija za torinsko hišo komaj kaj. Fiatov 500L so lani v Kragujevcu izdelali dobrih 100 tisoč, kar ga ne uvršča ravno med najbolj uspešne avtomobile. In povsem na koncu, čeprav ne najmanj pomembno – Fiat je zgolj bleda senca avtomobilskega koncerna, ki pred desetletji ni dihal za ovratnik le VW, pač pa tudi drugim pomembnim igralcem na svetovnem in evropskem avtomobilskem zemljevidu. Pomeni, da se zaposlenim v Kragujevcu slabo piše …

Janez Kovačič

Preberite tudi