Avtomobilski teden 13, 2018

Ameriški Uber začasno prekinja testiranje samodejne vožnje v javnem prometu, nad tem pa niso nič več navdušene niti ameriške oblasti.

Tako kot je bilo predvidljivo, da bo preskušanje avtonomne vožnje oziroma avtomobila v javnem prometu povzročilo marsikatero zadrego in celo tragedijo – prejšnji teden je Uberjev samovozeči Volvo XC90 v Arizoni do smrti zbil 49-letnico, ki je prečkala cesto mimo prehoda za pešce in ob sebi potiskala kolo (medtem se je Uber s hčerko in možem pokojne že dogovoril za poravnavo) – tako je še bolj predvidljiva sedanja razprava, kdo, kaj, zakaj in še marsikaj drugega.

Ameriška družba Aptiv, ki je dobavila opremo za večjo stopnjo samodejne vožnje – dodatne radarje in kamere – je pohitela z izjavo, da Volvovi serijski elektronski dodatki, ki so v pomoč vozniku – radar, zadrževanje na voznem pasu ipd. –, nimajo »nič skupnega z Uberjevim sistemom samodejne vožnje«. Izjava je povsem pričakovana, kajti Uber se je z Volvom lani novembra dogovoril, da bo kupil kar 24 tisoč (!) športnih terencev in jih uporabil oziroma testiral za uvajanje samodejne vožnje. Če bi si švedsko-kitajska avtomobilska tovarna zaradi nesreče morda premislila, bi se moral Uber v tem smislu na novo organizirati in to bi zagotovo prineslo dodatne stroške, ki tako ali tako niso majhni. Volvo se za sedaj še ni oglasil, verjetno pa so sedaj ugotovili, da posel prinaša tudi številna tveganja in ne zgolj pluse.

Uber, ki tako rekoč po vsem svetu razburja s svojo taksi službo, je začasno prekinil testiranje samodejne vožnje, ameriške oblasti pa tudi niso navdušene, da bi se poskusi nadaljevali v javnem prometu. Ampak to, da so tveganja izjemno velika, bi morali vedeti že veliko prej, preden se je zgodila nesreča v Arizoni.

***

Oplova prihodnost znotraj koncerna PSA očitno ne bo tako rožnata, ko se je zdelo še pred pol leta.

Lani je francoski koncern PSA prevzel nemški Opel in britanski Vauxhall, torej evropski del General Motorsa (GM). Zdelo se je, da je šlo za prevzem, ki ni imel ambicije postati ‘posel stoletja’. Pa tega večina ni imela v mislih, kajti obe tovarni, posebej pa še Opel, v zadnjih letih nista bili v najboljši kondiciji. Sedaj, ko lastniki sedijo v Parizu, postaja očitno, da so zlasti pred nemško tovarno novi, verjetno ne prav enostavni časi.

Že lani, ko je bil posel opravljen in kupnina na računu GM, je postalo jasno, da so pri PSA vsaj nekoliko razočarani. Izbruhnil je manjši škandal, ki pa se ni razvil v vihar: francoska hiša je bivšemu lastniku očitala, da je ni ustrezno oziroma pravilno seznanil s tehnološkim stanjem zlasti motorjev v smislu okoljskih zahtev. Znano je, da začenjajo leta 2021 veljati novi evropski predpisi o izpušnih plinih, PSA pa je trdil, da bo prilagajanje tem zahtevam vsaj pri Oplovih motorjih zahtevalo veliko truda in predvsem denarja. Zato je na svetlo priromala zahteva, da naj GM vrne polovico kupnine. Očitno je, da se v Auburn Hillsu, kjer je GM doma, niso niti najmanj vznemirili in zahteva – če je bila mišljena resno – ni doživela epiloga. Toda pred Oplom so, vse kaže tako, nove težave.

Zaposlenim v Oplovih tovarnah bodo ponudili sporazumno oziroma prostovoljno prekinitev dela, kajti, kot pravi predsednik uprave Michael Lohscheller, »želimo postopno povečati našo konkurenčnost«. Očitno jo bodo poskušali doseči tudi z najbolj preverjeno in znano metodo – odpuščanjem oziroma zmanjševanjem števila zaposlenih. Prejšnji teden je svet delavcev v Oplu od vodstva PSA zahteval »konstruktivne predloge«, kajti nemška avtomobilska hiša je bila izključena iz splošnega investicijskega načrta. Dovolj, da so v Rüsselsheimu začele goreti rdeče luči.

***

Sodobni avtomobili predvsem premijskega značaja ponujajo veliko, tako veliko, da verjetno precejšen del kupcev tega ne zna ali morda tudi noče uporabljati.

Nič novega ali šokantnega ni v spoznanju, da avtomobili zlasti po tehnološki plati silovito napredujejo. To je kontinuirana revolucija, ki pa ne zahteva zgolj velikega truda in denarja avtomobilskih tovarn, pač pa so na kar veliki preskušnji tudi kupci. Sledenje novostim je zahtevno početje, velikokrat odvisno tudi od starosti. In tako prihaja do absurdov.

Številna elektronska pomagala so bistveno povečala varnost in udobnost vožnje, toda palica ima tudi drugi konec: seznanjanje z načinom njihove uporabe in uporaba med vožnjo ne zahteva le veliko pozornosti, pač pa vse pogosteje tudi dober spomin. In smo pri jedru morebitnega problema: navodila za uporabo vsega tega so pri dražjih avtomobilih po obsegu primerljiva z deli ruskih klasikov, ki zvečine niso sloveli po črticah, pač pa po delih, raztegnjenih v skoraj neskončna nadaljevanja. Dvomim, da si zmorejo vse zapomniti tisti, ki takšne avtomobile prodajajo, zanesljivo še manj oni, ki jih kupujejo. In kdo jih zvečine kupuje?

Odgovor je bolj ali manj znan, čeprav se številke razlikujejo. V povprečju je slovenski kupec že čez petdeset let, kar je sicer starost, ki v smislu dojemanja tehnološke avtomobilske revolucije ne bi smela biti problematična. Ni pa znano (ali pa morda je, pa tega nihče ne pove), koliko so v povprečju stari tisti, ki si omislijo najdražje in po tej strani najbolj ‘problematične’ avtomobile. Verjetno ni daleč od resnice domneva, da bliže šestdesetim kot pa petdesetim. To pa je že starost, ki utegne imeti težave z dojemanjem, razumevanjem, predvsem pa uporabo vsega, kar ponujajo sodobni avtomobili predvsem premijskih znamk. No, nekaj skromne tolažbe je v dejstvu, da jih vsaj na tej strani ni v izjemno velikih količinah, a bi si upal staviti, da velika večina kljub vsemu uporablja le tisto, kar deluje samodejno. Tovarne se ob tem branijo, da z novimi tehnologijami nagovarjajo mlajšo in za vse novosti bolj dojemljivo publiko in s tem ustvarjajo bazo novih kupcev. Kje je potem kleč? Do takrat, ko bodo ti imeli dovolj denarja, da si bodo omislili takšne avtomobile, se bodo pojavile novosti, ki jih prav tako ne bodo povsem razumeli in uporabljali. In tako je krog sklenjen.

Janez Kovačič