Audi A3 Sedan 2.0 TDI Ambition Audi A3 Sedan 2.0 TDI Ambition
Klasik Če bi jih izumili in izdelovali zgolj za zahodnoevropski ali pa slovenski trg, bi bila to skoraj zgrešena poteza. In ker (k sreči)... Audi A3 Sedan 2.0 TDI Ambition
Limuzinski A3 je popestril ponudbo v svojem razredu; povsem jasno je, da imajo v Ingolstadtu v mislih zgolj še večji tržni uspeh.

Limuzinski A3 je popestril ponudbo v svojem razredu; povsem jasno je, da imajo v Ingolstadtu v mislih zgolj še večji tržni uspeh.

Klasik

Če bi jih izumili in izdelovali zgolj za zahodnoevropski ali pa slovenski trg, bi bila to skoraj zgrešena poteza. In ker (k sreči) le ni tako, se je rodila še štirivratna limuzina. Klasika v premijskem delu nižjega srednjega razreda.

A3 je tisti avtomobil bavarske tovarne iz Ingolstadta, ki letos prinaša tej hiši največ veselja in posledično tudi precej denarja. Koliko k tej raveseljujoči statistiki pripomore štirivratna limuzina, je ta hip zgolj ugibanje; doslej je bilo tako, da limuzinska klasika v nižjih razredih v pretežnem delu Stare celine ni imela prav velike množice kupcev. A bi se utegnilo tudi to malenkostno spremeniti. Zakaj? Najprej zaradi tega, ker je ta limuzina očem zelo dopadljiv izdelek – pa čeprav se o okusih ne razpravlja. Zdi se, da se je avto prav pri bistvenem, torej obliki, zelo dobro posrečil. Podoba je strogo klasična: dolg prednji del, kratek zadek z nagajivim zavihkom na pokrovu prtljažnika, pa še bolj dopadljivi, razmeroma kratki previsi preko prednjih in zadnjih koles. Ker so pred meseci v družini A3 imeli še eno avtomobilsko rojstvo – na ceste je pripeljala še kabrioletska varianta – je poskrbljeno za veliko zelo raznolikih zahtev, potreb in okusov: tri oziroma petvratna varianta za manjše družine, kabriolet za one, ki jim veliko pomeni pogled v nebo, limuzina za klasike. Tako raznolika ‘skupnost’ A3 še ni bila.

  • IMG_1031rca
  • IMG_1007a
  • IMG_1013a
  • IMG_1023
  • IMG_1026l
  • IMG_1014la
  • IMG_1016
  • IMG_1017la

Za klasične ali štirivratne limuzine velja, da je prtljažnik manj praktičen. To vsaj deloma velja tudi za A3. Nakladalni rob sicer ni previsok, je pa sam prtljažnik relativno nizek, pa seveda dolg. Zadnja sedežna klop je zložljiva v razmerju 40:60, toda zložena naslonjala niso v ravnini s prtljažnim dnom, kar seveda ni v prid uporabnosti. To je pač cena limuzinskega zadka. Skoraj presenetljivo, in to v dobrem, je prostornost sedenja zadaj. Seveda – vse ali največ je odvisno od voznika in sovoznika. Če sta nadstandardna po višini in teži, je zadaj vedno kriza, pa naj bo avto bistveno daljši, kot je limuzinski A3. Torej – tam zadaj se sedi povsem prijetno, dovolj prostora je za glave in kolena, če le nisi … no, saj se ve, kaj in kakšen. Fino je, ker tudi prag ni visok, zato laže zlezeš iz te nižejesrednjerazredne limuzine. Vse drugo, v mislih imam predvsem armaturno ploščo in prednji del notranjosti, je enako kot v drugih izvedenkah tega avtomobila. Če si malo bolj natančen in te to seveda zanima, zmoreš dokaj zlahka opaziti temeljito izdelavo, dobre materiale. Na eni izmed delavnic, tik pred predstavitvijo sedanje generacije A3, so v Ingolstadtu pokazali oziroma skušali pojasniti, zakaj tako visoki stroški razvoja in posledično tudi končne cene. Samo za razvoj in dobro oziroma učinkovito delovanje prezračevalnih šob na armaturni plošči so si dali izjemno veliko dela. To seveda stane in tako prideš do znamenitega vprašanja: kdo si lahko privošči tako visoke stroške? Tisti, ki ima denar. In kdo ima denar? Oni, ki dela dobre in s tem dovolj drage avtomobile. Pravzaprav gre v tem primeru za ponovitev starega vprašanja, ki ga zelo dobro poznajo tam čez, torej v ZDA, gre pa takole: kdaj postaneš slaven? Ko te omeni New York Times. In kdaj te omeni? Ko postaneš slaven…

Pri A3 v tej varianti (in vseh drugih) je opazen ‘downsizing’ števila stikal. Teh je precej manj kot nekdaj, marsikaj se je sicer preselilo na volanski obroč, torej pred oči in bliže k prstom voznika. Seveda je pohvalno. Se pa vsaj malo obregnem ob informacijski zaslon, ki čepi sredi armature, tam nekje pod prednjo šipo. Je kljub vsemu malo premajhen. Ampak večji ne more in ne sme biti, ker bi potem zastiral vidno polje. Motor? Ponuja velika oziroma dovolj, kajti razmerje teža:moč je občutno na strani živahnosti in skoraj nikakršne podhranjenosti. Podvozje je seveda pričakovani kompromis in glede na stanje slovenskih cest bi ne bilo nič narobe, če bi bilo še za malenkost mehkejše. In jasno – tovarniško zapisano povprečno porabo dosežeš le v primeru, ko si na cesti ovira, zato je nekaj čez šest litrov povsem realnih in dovolj zmernih.

A3 v klasični limuzinski izvedbi je luč sveta ugledal tudi zaradi tega, da pobere še tiste (morebitne) kupce, ki jim kombilimuzina ne ustreza, kabriolet še toliko manj. Je dokaz zelo spremenjene modelsko-tržne strategije te premijske avtomobilske hiše v premijskem delu nižjega srednjega razreda.

Janez Kovačič

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 7° C – mokra cesta – 6. prestava – stanje števca prevoženih kilometrov 11.200 – gume 225/45 R 17 Dunlop M+S

Poraba in trušč

60 km/h, 1.100/min: 3,4 l/100 km – 77 dB

100 km/h, 1.500/min: 4,7 l/100 km – 82 dB

130 km/h, 2.000/min: 6,4 l/100 km – 87 dB

160 km/h, 2.500: 8,1 l/100 km – 89 dB

Testni krog: 6,2 l/100 km

Pohvale

+ oblika

+ prostornost

+ izdelava

+ prtljažnik

+ počutje

Graje

– premajhen informacijski zaslon

– cena dodatne opreme

Na kratko

Bilo je samo vprašanje časa, kdaj se bo Audi pri A3 odločil tudi za klasično štirivratno limuzino. In če bi štel zgolj subjektiven okus, bi bilo mogoče reči, da se je v oblikovnem pogledu ta dobro posrečila – kot marsikaj drugega pri tem avtomobilu.

Cene

Audi A3 2,0 TDI: 28.530 evrov

Audi A3 2,0 TDI Ambition: 30.610 evrov

Testni Audi A3 2,0 TDI Ambition: 38.045 evrov

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – turbodizelski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.968 cm3 – največji navor 320 Nm pri 1750-3000/min – največja moč 110 kW (150 KM) pri 3.500-4.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: štirivratna limuzina – samonosna karoserija, 4 vrata, 5 sedežev – spredaj aluminijast pomožni okvir, posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator  – zadaj pomožen okvir, štirivodilna prema, stabilizator – vijačne vzmeti – volan z zobato letvijo, elektromehanski servo –  gume 225/45 R 17 Dunlop M+S

Mere: dolžina 4.456  mm – širina 1.796 mm – višina 1.416 mm – medosna razdalja 2.637 mm – rajdni krog 11,0 m – prtljažnik 425 l – posoda za gorivo 50 l

Mase: vozilo 1.390 kg – dovoljena skupna obremenitev 475 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 224 km/h – pospešek 0-100 km/h 8,6 s – poraba (kombiniran cikel) 4,0 l/100 km – izpust CO2 105 g/km

Foto: JK