Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
Stroj! Stanovanje v centru Ljubljane, atraktivna lokacija, mirno okolje, 95 kvadratnih metrov, drugo nadstropje, pogled na sever in jug, pravkar obnovljeno, ne prodam. Ga... Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Želite, da RS4, M3 ali C AMG izginjajo v vzvratnem ogledalu? Giulia Quadrifoglio!

Stroj!

Stanovanje v centru Ljubljane, atraktivna lokacija, mirno okolje, 95 kvadratnih metrov, drugo nadstropje, pogled na sever in jug, pravkar obnovljeno, ne prodam.

Ga pa, skupaj z garažo, zamenjam za Giulio Quadrifoglio.

***

Ne glede na to, da je Quadrifoglio, je še vedno Giulia. Z videzom zunaj, z videzom znotraj, z zasnovo njene tehnike in podkožja nasploh. Pri Alfi Romeo celo pravijo, da so najprej razvili Quadrifoglio, potem pa običajne različice. Zato velja, da je na cesti, pa tudi v kokpitu, ni težko prepoznati kot Giulio.

Stvar trenutka v času in pripadajočih trendov zapoveduje podobo oziroma oblikovno razlikovanje med običajnimi in športnimi različicami nekega avtomobilskega modela. Že nekaj časa vlada diskretnost, veliki spojlerji so stvar že daljne preteklosti. A Giulie Quadrifoglio ne morete zgrešiti: dodatne zračne reže (ki tam niso zgolj zaradi videza), diskretni, a ‘ostri’ spojlerji (kjer je prednji aktiven, torej pomičen glede na hitrost), velikanski koluti pod prednjimi platišči (o njihovi vlogi malce kasneje) in zadek z difuzorjem (ki tudi ne služi le videzu) ter z dvema paroma zaključkov izpušnih cevi. Kos, da bi ga človek postavil v dnevno sobo.

  • 1VK_0117a
  • 1VK_0086a
  • 1VK_0087a
  • 1VK_0105a
  • 1VK_0106a
  • 1VK_0092a
  • 1VK_0097
  • 1VK_0098a
  • 1VK_0095
  • 1VK_0096
  • 1VK_0111ac
  • 1VK_0091a
  • 1VK_0060aww
  • 1VK_0061aw
  • 1VK_0062aww
  • 1VK_0057
  • 1VK_0083
  • 1VK_0107a
  • 1VK_0080
  • 1VK_0084
  • 1VK_0078
  • 1VK_0066a
  • 1VK_0068
  • 1VK_0063
  • 1VK_0113awc
  • 1VK_0115a
  • 1VK_0073a
  • 1VK_0077
  • 1VK_0076
  • 1VK_0075a
  • 1VK_0064l
  • 1VK_0065l

Če nič drugega v notranjosti ne morete ne-videti (doplačilnih) sedežev Sparco, a tudi (serijsko) velikega osrednjega zaslona, rdečega gumba za zagon motorja, rdečih šivov na črnem usnju in okrasnih karbonskih vložkov. Vabljivo.

Z nekega zornega kota je ključna razlika v notranjosti sistem DNA, ki je tu v bistvu (a neuradno) ‘DNAR’, saj ima dodaten položaj ‘Race’. Znotraj istega vrtljivega gumba je še gumb za nastavitev togosti podvozja, ki ga v običajnih Giuliah prav tako ni.

To je v glavnem vse, kar človek vidi oziroma opazi in za to so dovolj tudi fotografije in prospekt. Smisel Giulie Q pa je seveda drugje. Za volanom, na cesti.

Ne da mi mir hudiček (sposojeno pri Buldožerjih): polnoč, mir, prometa skoraj nič, vzamem ključ, sedem v sedeža skoraj dirkaških bočnih opor, zaženem stroj. Počasi, z odprtimi šipami in z nizkimi motornimi vrtljaji uživam v zvoku, za kakršnega bodo prikrajšane prihajajoče generacije, ki bodo vozile elektromobile. Čudovit in nekaj posebnega.

  • 1VK_0020aw
  • 1VK_0022aw
  • 1VK_0017wa
  • 1VK_0019w
  • 1VK_0013w
  • 1VK_0008cl
  • 1VK_0010lc
  • 1VK_0012sh
  • 1VK_0011
  • 1VK_0014w
  • 1VK_0015a
  • 1VK_0034rwa
  • 1VK_0028
  • 1VK_0031a
  • 1VK_0033
  • 1VK_0032
  • 1VK_0056a
  • 1VK_0054a
  • 1VK_0041w
  • 1VK_0045
  • 1VK_0051a
  • 1VK_0037a
  • 1VK_0047a

V Giulii Q se lahko športno nizko sedi, opora za levo nogo je odlična in položaj za volanom je prav takšen. Šele ko gre ‘zares’, me zmoti, da se mi desni komolec včasih zatika v konzolo med sedežema. Ročica (ročnega) menjalnika je še menda trša kot pri civilni različici in prav je tako.

Q je eden tistih avtomobilov, pri katerih voznik najbolje ‘čuti’ mehaniko: volan, zavore, menjalnik, a tudi podvozje in pogon. Pri tem do neke mere pomaga tudi sistem za nastavitev vozne dinamike DNA, ki je tu neizprosen: položaj A je športen, N zelo športen, D surov in Race zelo surov. Ni kompromisov.

Za vožnjo je potrebne nekaj odločnosti, predvsem z ročico menjalnika, a tudi z volanom. S pritiskom na stopalko plina Q takoj sporoči, da je surov športnik: če pri 200 do konca pohodiš plin, se še vedno odločno odzove in ni težko začutiti, da se živčnost mehanike odraža na zadnjem kolesnem paru.

Dobro se še spomnim Petinsedemdesetice, ki je dovoljevala (in omogočala) lahkotno, skoraj turistično vožnjo skozi ovinke z oddrsavanjem zadka. Tule je zgodba povsem drugačna, tudi zaradi odzivnosti motorja z rahlim zamikom (turbo), a potem toliko bolj surovo. Je pa pri Q volan tako natančen in neposreden, da čisto zares že meji na go-kart.

Kombinacija značaja podvozja in pogona je takšna, da ima Q raje klasično dirkališče z gladkim asfaltom kot pa cesto, ki razmetava avtomobil sem in tja zaradi neravnin. Dobra stran pri tem je, da se bolj togo stopnjo podvozja, ki se sicer samodejno vklopi s programom Race, s pritiskom na gumb lahko izklopi. Stvar postane s tem (in tam) bolje nadzorljiva.

Motorju ne zmanjka ne navora ne moči, pa saj to povedo tudi številke. Pri tem, jasno, tudi prestav ne zmanjka. Če niste ravno na nemški avtomobilski cesti, o največji hitrosti tudi sanjali ne boste, saj ste v hitrostnem prekršku še preden se zaveste, trenutek kasneje pa ste že v točki, ko vas postane strah – zaradi nepričakovanih reakcij drugih voznikov, ki vas preprosto ne pričakujejo.

Dirkaški stroj z dovoljenjem za vožnjo v prometu daje misliti, da je prestopil mejo idealnega. Stvar akademske razprave je, ali je električna ročna zavora ustrezna zanj, zagotovo pa pet samodejnih utripov smernika in nenehno vklapljanje varnostnih utripalk pri zaviranju ne sodijo na seznam takšne zveri. Tisto o metrih zaustavljanja (od 100 do 0 v 32 metrih) se v praksi občuti tako, kot bi hoteli očesni zrkli skočiti iz jamic. Huda reč.

Ljubitelj športne vožnje in tehnike bo znal ceniti tudi fazo umirjanja po pometanju peska s ceste. (Vsak) turbo motor zahteva pred zaustavitvijo nekaj mirnega teka in če je bila za njim vožnja iz izpopolnjevalnega tečaja, bo slišati ne prav tihe kovinske poke ob ohlajanju in krčenju kovine. Tudi dobro dene ušesu; če ne samo po sebi pa vsaj zato, ker je za njim lepa vaja krotenja dirkaške apeninske mehanike.

***

Za Giulio Q pravzaprav potrebuješ le dvoje: res dobro vozniško znanje in res veliko denarja, pri čemer ni mišljen zgolj denar za nakup. Ker za voziti se znotraj dovoljenega je odlična že tista najcenejša in če se tako voziš tudi s Q, se to zdi le premikanje med točkami na zemeljski obli. (Ta) stroj temu ni namenjen.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 5° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 11.661 km – menjalnik v 6. prestavi – vklopljen način A (Advanced Efficiency) – gume spredaj 245/35 ZR 19 Y, zadaj 285/30 ZR 19 Y Pirelli P Zero Corsa Asimmetrico – digitalen tračni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cca 8 cm = 0-30 l/100 km)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.800/min: 4,5 l/100 km – 84 dB (4. prestava)

100 km/h, 2.200/min: 7 l/100 km – 90 dB

130 km/h, 2.700/min: 9,5 l/100 km – 92 dB

160 km/h, 3.400/min: 12,5 l/100 km – 95 dB

Testni krog: 11,2 l/100 km

Pohvale

+ diskretno surov športen videz

+ motor: zmogljivosti, zvok(!)

+ zavore

+ sedeža

+ dirkaška mehanika (volan, podvozje)

+ občutek delovanja mehanike

+ lega na cesti

+ volanski obroč, komande

+ položaj za volanom (tudi nizko sedenje)

+ merilniki

+ podatki potovalnega računalnika

+ navodila za uporabo (delno) na osrednjem zaslonu

Graje

– prehiter vklop varnostnih utripalk ob zaviranju

– gumb za ročno zavoro

– nepodaljšljiv prtljažnik

– cev za gorivo s čepom, slaba požiralnost

– notranji predali in odlagalna mesta

– zadnja klop brez sredinske komolčne opore

– ena sama vtičnica za 12 V

– pet samodejnih utripov smernikov

Na kratko

Dirkalnik ‘009’ – z dovoljenjem za vožnjo v prometu. Brezkompromisno športno surov pravega ljubitelja prepriča že samo z motornim zvokom, z vožnjo pa še krepko bolj. Pri tem pa je lahko tudi povsem običajna družinska limuzina.

Cene

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo 200 AUT AWD Veloce: 48.490 evrov*

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: 87.490 evrov*

Testna Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: 90.270 evrov*

(*z 2.500 € popusta)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 6-valjni, V90° – biturbobencinski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 2.891 cm3 – največji navor 600 Nm pri 2.500/min – največja moč 375 kW (510 KM) pri 6.500/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon zadaj

Vozna dinamika: (dna) Dynamic, Natural, Advanced Efficiency, Race

Voz in obese: limuzina – samonosna karoserija, 4 vrata, 5 sedežev – spredaj posamične obese, dvojna trikotna prečna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume Pirelli P Zero Corsa Asimmetrico spredaj 245/35 ZR 19 Y, zadaj 285/30 ZR 19 Y

Mere: dolžina 4.639  mm – širina 1.873 mm – višina 1.426 mm – medosna razdalja 2.820 mm – najmanjša razdalja od tal 100 mm – rajdni krog 10,8 m med pločniki – notranja širina spredaj 1.450 mm, zadaj 1.408 mm – prtljažnik 480 l – posoda za gorivo 58 l

Mase: vozilo 1.655 kg – dovoljena skupna obremenitev 445 kg – dovoljena obremenitev strehe 50 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 307 km/h – pospešek 0-100 km/h 3,9 s – poraba (kombiniran cikel) 8,5 l/100 km – izpust CO2 198 g/km

Foto: VK