Ford Focus 5V 2.0 Ecoboost 184 kW ST (ST3)

Prava stvar!

Ne morem, da se ob močnejših Fordih ne bi spomnil na Cosworthe in ob tem tudi na Escorta. Tale slednji, Escort Cosworth, bi mi še danes prijalo voziti.

A odtllej sta minili skoraj dve desetletji, časi so drugi, Escorte so zamenjali Focusi, Cosworth še obstaja, a nima več zveze s Fordom (Cosworthova zgodba je sicer precej zapletena), še vedno pa so na trgu steroidni Fordi. Tudi Focus.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Večina kupcev se odloči za manj zmogljive Focuse, naprimer za tistega z litrskim trivaljnikom (https://www.avtofil.si/ford-focus-5v-1-0-ecoboost-92-kw-titanium/), marsikateri od njih pa sanja o dvakrat dražji različici ST. Nič čudnega: ST je ostro privlačen. Zunaj in znotraj. Ko bi vedeli, kako privlačen je šele v vožnji …

Tangerine Scream je ime barvi, ki jo vidite na fotografijah. Barva je res kričeča, čudovita pravzaprav, a stane 1.820 evrov in je zato zlahka pogrešljiva. Prav tako usnje na sedežih Recaro. A ti, še preden opazite (velik) napis Recaro, vlijejo izjemno zaupanje, povsem enako pa velja tudi za volanski obroč. Odličen oprijem, vrhunsko sedenje. Enako bi bilo tudi v različici ST2, ki v primerjavi s takšno, ST3, nima usnja, Recara na zadnji klopi, električnega pomika sedežev, »ledic« zadaj in ksenona spredaj. Z izjemo osvetlitve ST3 ne prinaša nobenih ključnih kosov opreme. Boli pa tudi ne.

Dosti manj prepričljive na pogled so stopalke. Niso najboljše, kar jih daje avtomobilska industrija, so pa vseeno zelo dobre in ne zaslužijo posebne graje. Pravzaprav v vožnji, tudi v tisti najbolj divji, ne pokažejo bistvenih pomanjkljivosti.

Vse drugo, kar vidite in kar ima neposredno zvezo s hitro vožnjo, je vrhunsko. Na vrhu armaturne plošče, na njeni sredini, so trije dodatni merilniki: za temperaturo in tlak olja v motorju ter za natlak zraka v turbopuhalu. Na takšno športno »razkošje« smo se že kar malce odvadili, zato sem v tem Focusu tudi zaradi njih še toliko bolj navdušen. Temperatura olja se mora dvigniti na delovno raven, da brez slabe vesti silim motor preko 3.500 vrtljajev v minuti, premajhen ali prevelik tlak olja mi pove, da je z mazanjem nekaj narobe, tlak v turbopuhalu pa kaže, v kolikšni meri turbopuhalo sodeluje pri naraščanju navora. Medtem ko večina voznikov skrbno opazuje merilnik (trenutne in povprečne) porabe goriva, je mene ves čas zanimala prav vrednost tlaka v turbini, ki veliko pove o naravi delovanja motorja in sodelovanja tega razmeroma majhnega, a ključnega dodatka motorju.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

In tale motor je … Krasen. Tako prijazen, da pusti (nežno) speljati celo v drugi prestavi, ne da bi se pritoževal s cukanjem. Hočem reči, da je njegov navor v zadostni meri na voljo že v zelo nizkih motornih vrtljajih. Svoje zadovoljstvo pa motor takrat kaže s prepričljivim in lepim, zamolklim zvokom. Temu se z vrtljaji le nekoliko dvigne frekvenca, a precj bolj decibeli. Ti prihajajo skoraj v celoti s sesalne strani, izpuh je znotraj in zakonu in okolici na ljubo tudi zunaj povsem »civilno« utišan. Ampak med vožnjo je športen trušč (čudoviti nizki baritoni!) morda pomemben vozniku, mimoidočim pa je s truščom prihranjeno.

Motor ima prekinjevalnik vžiga postavljen pri 6.700 vrtljajih v minuti, kar je nekako običajno pri športnih turbobencinskih strojih, Focusov motor pa dopušča vožnjo v precej nižjih vrtljajih tudi navkreber in tudi če postavljate osebne rekorde na »svojih« odsekih. Šele ko zares obvladate motor in podvozje, kaže izrabiti vrtljaje tja do 6.500. Tistih 6.700 pomeni okoli 200 kilometrov na uro v 4. prestavi; če pri 130 kilometrih na uro v isti pohodite plin do konca, ste v nekaj sekundah na prekinjevalniku. V takšnih pogojih zna merilnik trenutne porabe pokazati tudi 40 litrov na 100 kilometrov, a pri zelo ostri vožnji v povprečju še zdaleč ne dosežete te vrednosti. Meni ga je uspelo prignati do največ 24 litrov na 100 kilometrov na skupno le nekaj daljšem odseku.

Okej, zdaj torej tiščimo. Tam, kjer zna to početi vsak, torej na ravni cesti, pokaže merilnik hitrosti okoli 250 kilometrov na uro; pri tem sta oba merilnika olja malce čez polovico, merilnik tlaka v turbopuhalu pa kaže kake tri četrtine na skali, ki se razteza od 0 do 1,8 bara. Če ni prometa, te merilnike takrat lahko opazujete, dosti težje pa je to med ovinki. Focust ST je v resnici šele tam zanimiv. V njem ne boste našli nobenih gumbov z napisi »Sport« ali »Dynamic«; imate stopalko plina, ročico (odličnega ročnega) menjalnika in volanski obroč. To je to. Nikakršne elektronske »pomoči« in Focus ST dokazuje, da je ta v takšne vrste avtomobilu v resnici nepotrebna, če je v njem dober motor. Stabilizacijski ESP je sicer izklopljiv, a če niste »mesarji« za volanom, ga sploh ni treba izklapljati. Estejevo odlično podvozje vrhunsko ohranja smer, tudi ko kaže merinik trenutne porabe 30 litrov na 100 kilometrov v ovinkih; ESP se vklaplja zelo pozno in še takrat zelo nežno ter takšen dopušča zadosti zabave in športnosti v ovinkih. Goodyearke pa brez najmanjšega omahovanja prenašajo precejšnje bočne pospeške, obenem pa tudi dobro sledijo zahtevam odličnega, neposrednega in dovolj natančnega volana.

Če menite, da velja stereotip, da je hitra vožnja domena moških, ženske pa razvažajo otroke v šolo, vas bo v tem Focusu morda zanimalo, zakaj ima v vsakem od senčnikov osvetljeno ogledalce. Ravno zato. Motor je namreč tako dober, da se z njim lahko vsak dan vozi ona, ki nima želje po tiščanju, se pa tu in tam pred semaforjem naliči. Težko je sicer soditi absolutno, a se zdi, da je motor celo bolj prijazen pri zmerni vožnji kot sicer odlični prej omenjeni trivaljni litrski turbo.

Če bi mi pred 20 leti med vožnjo z Escortom Cosworthom kdo trdil, da bodo 250-konjski turbo dvolitraši leta 2013 takšni, mu ne bi verjel. (VK)

Odčitki in meritve

Poraba in trušč v notranjosti (6. prestava)

60 km/h: 5,0 l/100 km – 89 dB

100 km/h: 6,5 l/100 km – 91 dB

130 km/h: 8,7 l/100 km – 94 dB

160 km/h: 11,6 l/100 km – 97 dB

Testni krog: 9,7 l/100 km

Pohvale

+ (športna) podvozje in ESP

+ volan, gume

+ motor (v zmerni in športni vožnji)

+ menjalnik (tudi pretikanje)

+ dodatni merilniki

+ sedeža, volanski obroč

+ v celoti razmeroma prvinska športnost

+ zvok v kokpitu

+ cev za gorivo brez čepa

+ oprema

Graje

– knjižica z navodili ne vsebuje različice ST

– skop potovalni računalnik

– velik obračalni krog

– samo 4 vzglavniki

– nima sodobnih varnostnih pripomočkov

Na kratko

Focus ST je v ovinkih tako zanesljivo zabaven, da se je od njega težko ločiti. Je eden vse bolj redkih, o katerih razmišljaš, da bi ga šel vozit kar tako, brez razloga. In je tudi vsakdanje uporaben – s prostorom in s prijaznostjo mehanike.

Cene

Ford Focus 5V ST: 24.990 evrov

Ford Focus 5V ST3: 27.100 evrov

Testni Ford Focus 5V ST3: 32.265 evrov

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – vrstni – bencinski – neposredni vbrizg – turbopuhalo – gibna prostornina 1.999 cm³ – največji navor 340 Nm pri 2.000-4.500/min – največja moč 184 kW (250 KM) pri 5.500/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo, gume Goodyear Eagle F1 235/40 R 18 Y

Mere: dolžina 4.362 mm – širina 1.823 mm – višina 1.484 mm – medosna razdalja 2.648 mm – najmanjša razdalja od tal 140 mm – rajdni krog 12 m – notranja širina spredaj 1.411 mm, zadaj 1.336 mm – prtljažnik 363/1.148 l – posoda za gorivo 55 l

Mase: vozilo 1.362 kg – dovoljena skupna obremenitev 688 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 248 km/h – pospešek 0-100 km/h 6,5 s – poraba (kombiniran cikel) 7,2 l/100 km – izpust CO₂ 169 g/km

Foto: VK