Test: MG4 EV XPower

MG4 EV XPower: čeden in dober ravno toliko ali še bolj kot evropski tekmeci.

Presenečenje?

Zakaj bi se čudili? Kitajci izdelujejo najdražje pametne telefone in avtomobile za evropske in ameriške znamke.

Zakaj naj potemtakem ne bi znali izdelati (dobrega) lastnega avtomobila?

***

Tole je torej MG. Britanski? Le še delno; zgolj manjši del razvoja še poteka v Veliki Britaniji, preostalo, vključno z izdelavo, opravijo doma, na Kitajskem, pod okriljem podjetja SAIC Motor.

MG4 je eden od sedmih Evropi namenjenih modelov, a je kot izdelek na povsem drugi ravni kot, denimo, ZS, začenši z videzom. Ta ima jasen značaj, je všečen, spredaj in z boka sledi Lešnikovim zapovedim (ne preveč oblik in še manj črt), zadaj Gandinijevim (Countach, 1974) ali morda Lucasovim (Star Wars, 1977). Vseeno – pristopa se ne tepeta, ker sta skladno spojena v eno entiteto. Barva, ekskluzivna za različico XPower, je čudovita v vseh svetlobnih pogojih in mu odlično pristoji.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Kokpit deluje vabljivo. Brez kiča, s premišljenimi potezami in površinami v slogu današnje avtomobilske mode. Odličen volanski obroč se spogleduje s Puegotovim, odsotnost gumba za zagon sistema in zaslon za merilnike s Volkswagnovim ID. (a je k sreči tu precej večji), osrednji zaslon s Hyundaievim (pravzaprav kar z večino sodobnih), vrtljivi gumb menjalnika s Fordovim, prečne črte preko armaturne plošče (spet) s Volkswagnovimi, obvolanske ročice … tudi z večino evropskimi, a vse skupaj vseeno deluje samosvoje.

V sedežih se prijetno, po zaslugi učinkovitih bočnih opor zmerno športno, a tudi udobno sedi. Usnje in Alcantara dajeta vtis prestiža, a tudi prijeten občutek na koži. Rdeči šivi na sedežih in vratnih oblogah so vedno recept za očesu prijetno notranjost. Tudi položaju za volanom ni kaj očitati.

Dvomite v mehaniko? Krmiljenje se zlahka primerja z denimo tradicionalno odličnim Fordovim, podvozje je tiho in v prijetnem sožitju udobja in športnosti. Pa pogon? Ja, res je, 430 ‘konj’ na štirih kolesih se sliši vabljivo, 600 Njutonmetrov še bolj. A tu gre še za precej več.

Če gre zaupati Wikipedii, je motor za zadnji kolesi nekoliko zmogljivejši kot prednji, kar že v teoriji nakazuje, da daje sistem prednost zadnjemu pogonu. Tudi v resnici je tako; že pri zmerno dinamični vožnji je v ovinku čutiti težnjo zadka, da ‘pomaga’ pri zavijanju. Glavni adut takšnega MG4 pa je v – zares – odličnem sožitju mehanike pogona in elektronike oziroma stabilizacijskega sistema ESC.

Pri stopnjevanju vožnje od omenjene zmerno dinamične pa vse do surovo športne se XPower izkaže … morda celo najbolje med vsemi elektromobili ta hip. Ves čas namreč sledi ukazom na stopalki (električnega) toka (če rečem plina, je to v bistvu pri elektromobilu smešno), se pravi povečuje navor na kolesih. Toda pri tem se le v nespametnem ravnanju čuti vklapljanje sistema ESC, sicer pa je vse do visoko postavljene fizikalne meje ESC nezaznaven. Tudi najbolj športno zahteven voznik ne bo iskal gumba za izklop ESC. Vse skupaj še posebej preseneča (pravzaprav navduši) zato, ker je imel XPower v času testa nameščene gume Sava Eskimo. Saj ne, da bi podcenjeval te gume, ampak 600 Njutonmetrov je le 600 Njutonmetrov, poleg tega so bile temperature v času testa nad 7 stopinjami Celzija, asfalt pa pretežno moker …

Ob dejstvu, da tale hot hatch**, kot bi mu rekli Britanci, s tem pogonom z mesta pospeši kot dragster (res pa do prvih 70 km/h napolnjenost baterije pade za en odstotek), gre ob vseh naštetih dejstvih za izjemen avtomobil.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Toda zelo verjetno je, da bo XPower moral opravljati tudi vsakdanja družinska opravila. Vožnja sama je nestresna tudi pri majhnih hitrostih, vozniku sta pri roki dva dodatna gumba na volanskih prečkah (na vsaki po eden), ki jima je moč nastaviti funkcijo, a še najbolje služita, če jima določimo jakost rekuperacije zavorne energije (prikaz v merilnikih ni najbolj pregleden) in izbiro voznega programa – sneg, eko, normal, sport in po meri.

Konzola med sedežema je nekako nerodna, voznik med vožnjo težko umesti desni komolec. Kupejevsko položna zadnja šipa močno omejuje pogled nazaj, veliki vzglavniki na zadnji klopi in morda daleč najmanjši brisalnik zadnje šipe pa vidljivost nazaj še dodatno omejujejo.

Merilniki ne ponujajo podatka o trenutni porabi goriva, je pa potovalni računalnik trojni. Osrednji zaslon je dobre kakovosti slike, a včasih slabo odziven, pritisk nanj mora biti malo bolj odločen in če je sonce pod napačnim kotom, se na zaslonu vidijo le prstni odtisi. Nič novega.

Meniji so dokaj logični, nekateri zelo intuitivni (denimo za nastavljanje ali brisanje priljubljenih radijskih postaj), nekateri prikazi niso najbolj posrečeni (denimo informacija o radijski postaji in o pesmi/vsebini trenutnega predvajanja).

Prednjima potnikoma je namenjeno zadosti udobja in opreme (le predal pred sovoznikom je mersko skromen), slabše pa je na zadnji klopi. Tam ni nobene lučke, zračnih rež in sredinske komolčne opore. Prtljažnik je oblikovno in mersko zelo dober, polnilnemu kablu pa je namenjena trda torbica.

Nič novega tudi pri asistenčnih sistemih. Na podatek o dovoljeni hitrosti se ni moč zanesti, včasih ga sploh ni. Sistem za vzdrževanje vožnje znotraj prometnega pasu včasih sploh ne reagira, pametni tempomat pa slabo dojema stanje pred vozilom. Kot rečeno – nič novega, tudi bolj imenitni imajo takšne težave. Glede na to, da le redko zasledimo kritike voznikov na račun delovanja asistenčnih sistemov nasploh, najbrž te zamere sploh ne igrajo pomembne vloge.

***

Tako da mirne vesti zapišem: v konkretnem primeru gre za druge vrste presenečenje –  v skoraj vseh pogledih se MG4 zlahka kosa z uveljavljenimi ‘zahodnimi’ avtomobilskimi znamkami. Še posebej v različici XPower.

Vinko Kernc

***

Hvalimo

+ zunanji videz, barva

+ zmogljivosti, delovanje sistema ESC

+ lega na cesti

+ 4-kolesni pogon

+ tiho podvozje

+ volan, sedeža, položaj za volanom

+ lahkotnost upravljanja

+ kokpit

+ udobje in oprema na prednjih sedežih

+ družinska uporabnost

Grajamo

– nima parkirnega pripomočka spredaj

– sovoznikov sedež brez nastavitve višine

– vidljivost skozi notranje vzvratno ogledalo

– velikost (majhnost) nekaterih podatkov na zaslonih

– samodejnost klimatske naprave

– delovanje asistenčnih sistemov

Na kratko

Kljub visokim zmogljivostim zelo lahkoten in prijeten za dnevno in družinsko rabo. A ko gre za zmogljivosti: par voznikom bolj športnih Beemvejev nekaj ni bilo čisto jasno na cesti …

Cene

MG4 EV Standard: 31.400 evrov

MG4 EV XPower: 40.900 evrov

Testni MG4 EV XPower: 40.900 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb. Za cene obiščite uradno spletno stran zastopnika.)

Tehnični podatki

Karoserija: kombilimuzina, 5 vrat, 5 sedežev

Motor: spredaj: sinhronski elektromotor – največji navor ni podatka – največja moč 150 kW* (204 ‘konje’) pri ni podatka – stalna moč ni podatka; zadaj: sinhronski elektromotor – največji navor ni podatka – največja moč 170 kW* (231 ‘konj’) pri ni podatka – stalna moč ni podatka; sistem: največji navor 600 Nm – največja moč 320 kW (430 ‘konj’) – stalna moč ni podatka

Pogonska baterija: kapaciteta bruto 64 kWh, neto ni podatka, največja moč polnjenja (DC) 140 kW

Pogon: enostopenjski samodejni menjalnik – pogon na vsa 4 kolesa – gume 235/45 R 18 V M+S Sava Eskimo HP2

Mere: dolžina 4.287 mm – širina 1.836 mm (brez ogledal) – višina 1.516 mm – medosna razdalja 2.705 mm – najmanjša razdalja od tal: 160 mm – rajdni krog ni podatka – notranja širina spredaj ni podatka, zadaj ni podatka – prtljažnik 363/1.177 l

Mase: vozilo 1.803 kg – nosilnost 458 kg – nosilnost strehe 100 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 200 km/h – pospešek 0-100 km/h 3,8 s – poraba normno 18,7 kWh/100 km, test 23,8 kWh/100 km – doseg (WLTP) 385 km

*Wikipedia

** dobesedno vroča loputa, sicer pa angleški izraz za izjemno športno kombilimuzino

Foto: VK, Tim Kernc