Avtomobilski teden 43, 2026

Nekoč je bila Dacia Spring, ki je nastajala na Kitajskem, dodatno obdavčena.

Z novim letom omejitev za kitajske hibride

Pred leti sta Evropska unija (EU) in Kitajska sklenili sporazum oziroma se je EU odločila za dodatno obdavčitev baterijskih električnih vozil (BEV). S to dodatno carino so obdavčili ali obremenili tudi tiste evropske avtomobile, ki so nastajali na Kitajskem, recimo Dacia Spring. Pred nedavnim pa je bil sklenjen sporazum, po katerem bo kitajski izvoz hibridnih avtomobilov na trge EU količinsko omejene. Sporazum naj bi začel veljati z novim letom, veljal naj bi štiri leta.

Po tem sporazumu naj bi Kitajska v EU letno izvozila okoli 350 tisoč hibridov, kar bi nekako ustrezalo trem odstotkom trga. To je ali bo bistveno manj kot letos, saj tržni deleži kitajskih avtomobilskih tovarn skoraj silovito rastejo, kar velja tako za klasične pogone kot tudi BEV in različne hibride. Če držijo podatki, potem je bil letošnji kitajski izvoz hibridov v EU vreden okoli 6,8 milijarde evrov, medtem ko lani v enakem obdobju skoraj ni presegel 2,2 milijarde evrov. Videti torej je, da si je Stara celina oziroma EU tako zagotovila nekaj mirnejše dogajanje na avtomobilskem trgu.

Toda to je zgolj ena plat trgovine med dvema velikima partnerjema oziroma trgoma. Bolj ali manj je znano, da kitajske avtomobilske tovarne prav zaradi takšnih omejitev načrtujejo gradnjo svojih tovarn v EU ali pa razmišljajo o ‘najemu’ tovarn oziroma presežnih produkcijskih zmogljivosti. Slednjih možnosti ni malo, saj ni skrivnost, da so Evropa oziroma njena avtomobilska industrija sooča z dejstvom, da so posamezne avtomobilske tovarne premalo izkoriščene. Pravzaprav se dogaja nekaj takšnega, kot pred desetletji, ko se je v Evropi začela krepiti japonska avtomobilska ponudba. Tudi tedaj so bili sklenjeni sporazumi, ki so določali količinsko prodajo. Toda razlika je vendarle občutna – tedaj se je na evropskih trgih poskušala peščica japonskih avtomobilskih tovarn, medtem ko gre sedaj za stampedo kitajskih avtomobilskih hiš s pahljačo avtomobilov z različnimi vrstami pogona. In če ne bo uspelo? ZDA so se hermetično zaprle za vso kitajsko avtomobilsko produkcijo, a tudi tamkajšnje domače avtomobilske tovarne, ki močno podpirajo takšen pristop, vedo, da to ne bo trajalo v nedogled.

***

Ola Källenius o pomenu in smislu dogovora med EU in Kitajsko.

Kallenius: EU išče ravnotežje

Zgoraj opisani sporazum med EU in Kitajsko po pričakovanju ni deležen absolutnih pohval. Tako bi lahko razumeli tudi vse tisto, kar je nedavno o tem povedal Ola Källenius, prvi mož Mercedes-Benza in hkrati predsednik Acea, evropskega avtomobilskega združenja. Človek, ki nima zanesljivo določenega vpliva le na nemško gospodarsko politiko, pač pa tudi na vse tisto, kar se dogaja v EU.

Ustvariti odpornost je dobro, toda s tem povečate tudi stroške, je na začetku menil Källenius. Gre za iskanje ravnotežja. Evropa ne more postati otok, ki bi prenehal sodelovati z velikimi partnerji, kot so Kitajska, ZDA, Indija, Južna Koreja ipd. Napovedani sporazum s Kitajsko o količinski omejitvi prodaje kitajskih hibridov je poskus, kako zmanjšati trgovinsko in s tem tudi finančno neravnovesje med Brusljem in Pekingom, je še dodal Källenius. Prepričan je tudi, da naj si EU prizadeva za sklenitev več podobnih sporazumov tudi z drugimi partnerji, recimo z Južno Ameriko oziroma nekaterimi državami na tej celini. Ta sporazum je obtičal v procesu potrjevanja v EU, ob tem pa pohvalil napredek pri pogajanjih z Indijo, ki postaja vse pomembnejši gospodarski in siceršnji partner. Smiselno.

Toda besede oziroma razmišljanje Källeniusa je zanimivo in vsaj med vrsticami kaže zadrego, značilno za EU in razlike med posameznimi nacionalnimi avtomobilskimi industrijami. Pa vendar je precej očitno, da je teh razpok vse manj, kajti težave Stare celine so vendarle prevelike, da bi jih bilo mogoče skriti za interes posamezne države ali nacionalne avtomobilske industrije. Recimo, da je tako.

Janez Kovačič