Test: Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid mHEV 92 kW Titanium

Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 92 kW Titanium: najcenejša Puma ta hip.

O divjih mačkah

Divje mačke so popolne zveri z brezhibnimi, fantastičnimi čutili, bliskovito hitre, same mišice so jih, skratka popolni predatorji. Tudi puma, med njimi.

Z veliko domišljije Fordova Puma morda gleda podobno kot puma. In to je to.

***

Osemnajst let je preteklo od zadnje izdelane prve Pume (mali kupe) do nove Pume (križanec). Pozoren pogled razkrije podobnosti med njima: žarometa, položnost prednje šipe, morda še kaj. A kaj bi to; mnogi so Pumo kupe (1997-2001) že pozabili. Zdaj je čas križancev in sedanja Puma (2019) je pravi odgovor na te čase. Tako pravi trg.

Njena dobra stran je, da je v množici enakih ali močno podobnih zadosti drugačna, da je prepoznavna. A vseeno: dobro leto je, kar so jo posodobili. In to kar precej.

Zunanjost je precej spremenjena, a ne toliko, da bi je ne prepoznali. Bolj korenita pa je prenova notranjosti. Volanski obroč je zdaj še vedno nekako okrogel, a tudi nekako oglat, težko se je smiselno izraziti, poleg tega ima zdaj le še dve prečki. Izginila je desna obvolanska ročica (brisalniki), njene funkcije so se preselile na levo obvolansko ročico. Tu pridemo do poglavja o ergonomiji.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Upravljanje brisalnikov z levo ročico je dosti manj intuitivno, kot smo vajeni z desno, poleg tega je izginila funkcija hitrega vklopa brisalnikov. Moteče je tudi, da je elektrificirana vrata prtljažnika moč od znotraj odpreti le s tipkanjem po osrednjem zaslonu. Ni denarja za gumb? Pa izbira vozne dinamike: treba je pritisniti štirikrat zaporedoma po različnih delih zdaj precej večjega osrednjega zaslona, da izbereš željeni način, pri čemer moraš seveda pazljivo pogledovati na zaslon, da najdeš ustrezno polje. In potem še dvakrat, da se vrneš na prejšnji pogled, denimo na navigacijo ali predvajalnik glasbe. Podobno pritiskanje in zato odvračanje pogleda s ceste sledi tudi ob zaradi ne najboljšega delovanja samodejnosti klimatske naprave. Nevarno.

Še. Predvajalnik glasbe ima gumb za pavzo zgolj takrat, ko je predvajalnik na zaslonu, sicer je edina možnost, da predvajalnik ugasneš s kombiniranim gumbom (glasnost, vklop, izklop), a takrat seveda izginejo vse informacije predvajalnika oziroma radijskega sprejemnika. Pod osrednjim zaslonom so trije gumbi, ki so lahko glede na svetlobne pogoje preslabo osvetljeni, podobno velja tudi za stikalo za vklop varnostnih utripalk. In ko smo že pri utripalkah: ker zna biti motor tudi precej glasen, se vklopljenih utripalk včasih sploh ne sliši.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Dobra novica pri tem je, da je trenutni trend takšen in da je Puma pri vsem skupaj vseeno med boljšimi. In če ste na opisane ergonomske pomanjkljivosti imuni, sledijo bolj ali manj le še dobre lastnosti.

Najprej morda o voznikovem okolju. Merilniki (tri barve glede na izbrano vozno dinamiko) in (informacijsko precej okleščen) potovalni računalnik so zadosti pregledni, volanski obroč pa prijetno debel in volan prijazno natančen ter neposreden. Sedeža nudita (spet) prijetno bočno oporo, sta (tudi prijetno) trše sorte in oba sta po višini nastavljiva. Vozniki stare šole bodo menda veseli ročnega menjalnika (z odličnimi gibi ročice) in mehanske ročice pomožne zavore.

Osrednji zaslon je velik in hitro odziven ter deljiv (dva prikaza hkrati), na menije se človek hitro privadi. Razveselita tudi klasična gumba za izklop sistema stop/start in sistema za vzdrževanje vozila znotraj prometnega pasu. Armaturna plošča sicer ni biser oblikovanja, a nič zato. Še več, je funkcionalna, na njej ni nobenega bahanja z materiali (kvazi karbon ali aluminij, klavirsko črne površine), skratka brez zamer. Pogrešamo le 12-voltno vtičnico spredaj.

Zadaj je glede na velikostni in cenovni razred pričakovano manj udobja. Tam so sicer 12-voltna vtičnica, dva vhoda USB C, žepa na hrbtišču prednjih sedežev in dva dobra predala v vratih, ni pa komolčne opore. Bolj neprijetno je nekaj drugega: zadaj je že po definiciji bolj temno, ker pa je podokenska linija hitro dvigajoča, so bočne (dodatno zatemnjene) šipe zadaj znatno nižje, kar pomeni, da je zadaj precej temno. Nekaterim pa je to morda tudi všeč.

Motor je v tej Pumi litrski turbobencinski trivaljnik, ki zna presenetiti. Če začnemo od zadaj – pri tradicionalno živahni testni vožnji porabi v mestu dobrih 8, pri kombinaciji mesta, avtoceste in podeželske cesta pa dobrih 7 litrov na 100 kilometrov. Se je pa nanj treba privaditi. V običajnih (dnevnih mestnih) pogojih ga v prostem teku sploh ni slišati, niti ne zaznati vklopa in izklopa sistema stop/start. Gledaš na merilnik vrtljajev, kaže 0, potem pa nenadoma 1.3 (torej 1.300 vrtljajev v minuti), pa niti ne slišiš, niti ne čutiš.

Sistem za priporočljivo prestavo pri 50 kilometrih na uro priporoča uporabo 5. prestave, ko se motor vrti z le 1.300 vrtljaji v minuti. Če bi se ozirali na uho, bi imeli vklopljeno četrto ali celo tretjo prestavo. Pa naj bo peta. Toda takrat se pojavi zaznavno glasen in globok motorni zvok, ki se še poveča (pojavijo pa se tudi tresljaji) pri pospeševanju ali če se prične cesta dvigovati.

Po drugi strani se motor za svojo zasnovo presenetljivo visoko zavrti do 6.500 vrtljajev v minuti, kjer elektronika prekine vžig. Sicer pretežno tih motor pa postaja z naraščajočimi vrtljaji znatno glasnejši in je slišati kot večji ventilator.

V mestu in izven njega je takšna Puma dokaj živahna in tudi na avtomobilski cesti se zdi še nekako dinamična. Toda davek na majhno prostornino se veča, kolikor se veča naklon (vzpon) ceste: nad 130 njegova iskrost hitro upada.

***

Ford Puma s tem pogonom nima lastnosti pume, je pa vsekakor zelo dober avtomobil za današnjega kupca oziroma uporabnika. Eden boljših ta hip.

Vinko Kernc

***

Hvalimo

+ sedeža

+ občutek čvrstosti notranjosti

+ volanski obroč, volanski mehanizem, krmiljenje

+ gibi prestavne ročice

+ sistem stop/start

+ v nižjih vrtljajih tih motor in brez tresljajev

+ osrednji zaslon, meniji

+ poraba goriva

+ pretikanje menjalnika

+ prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika

+ izklopljiv radar tempomata

+ cev za gorivo brez čepa

+ mehanska ročica pomožne zavore

+ oprema prtljažnika

Grajamo

– samodejnost klimatske naprave

– stikalo za brisalnike

– premalo mehanskih gumbov/stikal, posledične ergonomske zamere

– motnje v delovanju nekaterih asistenčnih sistemov

– temna notranjost (zadnja klop)

Na kratko

Puma je majhen križanec, ki za svoj denar ponuja zadosti prostora, udobja, varnosti in iskrosti. Omenjene pomanjkljivosti ergonomije pa so le odraz časa, v katerem živimo.

Cene

Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid mHEV 92 kW: 23.636 evrov

Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid mHEV 92 kW Titanium: 23.636 evrov

Testni Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid mHEV 92 kW Titanium: 26.716 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb. Za cene obiščite uradno spletno stran zastopnika.)

Tehnični podatki

Karoserija: križanec, 5 vrat, 5 sedežev

Motor: 3-valjni – turbobencinski, neposreden vbrizg, 999 cm³ – največji navor 210 Nm pri 1.750/min – največja moč 92 kW (125 KM) pri 6.000/min – blaga hibridna tehnologija (48 V) – elektromotor 11,5 kW

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon na prednji kolesi – gume 215/55 R 17 H Continental Winter Contact TS 870 P

Mere: dolžina 4.186  mm – širina 1.805 mm – višina 1.550 mm – medosna razdalja 2.588 mm – najmanjša razdalja od tal: 163 mm – rajdni krog 10,4 m (med robniki) – notranja širina (ramena) spredaj 1.348, zadaj 1.320 – prtljažnik 456/1.216 l – posoda za gorivo 42 l

Mase: vozilo 1.316 kg – nosilnost 469 kg – nosilnost strehe 50 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 191 km/h – pospešek 0-100 km/h 9,8 s – poraba normno 5,3-6,0 l/100 km, test 7,3 l/100 km – izpust CO₂ 119-135 g/km

Terenske zmogljivosti: najmanjša razdalja od tal 163 mm – dovoljena globina bredenja vode ni podatka – koti: vstopni 17,5°, prehodni ni podatka, izstopni 26,6° – dovoljen prečni nagib ni podatka – največji vzpon ni podatka

Foto: VK