Test: BMW XM

Skrajšana različica

BMW XM: oblika, ki ji ni para. In zavidljive vozne zmogljivosti.

Ne, ne gre za skrajšano karoserijsko različico.

Gre za skrajšano različico vtisov, ki jih tale XM vzbuja v vožnji.

***

Čisto prvi vtis. Zdi se, da se bližam monolitu. Tak občutek sem prej dobil le pri črnem Chryslerju 300C (2004), ampak to so bili neki drugi (avtomobilski, gledano karoserijsko) časi. XM je videti gromozanski, čeravno je krajši od X7 in daljši od X5 – vse tri so predstavili v istem letu. Je pa, resda zgolj za milimeter, širši od X5 in za 5 od X7. Tudi višinsko je med obema. Njegov videz pa je tako samosvoj, da se zdi, da vso avtomobilsko ‘populacijo’ spravlja v razred relikvij. Kar je v osnovni sicer dobro, ne bi pa rad sodil o njegovem videzu. Stvar okusa pač.

Sedem v notranjost, v kateri je nenavadno in presenetljivo malo (plastične, …) črnine, zato pa veliko aluminija in še več čvrstega usnja, delno toplo rjavega, sicer pa svetlo svetlo sivega. Dobim slab občutek, da nimam dovolj čistih oblačil zanj. Natuzzi, ne Ikea. Tehnično daje vtis vrhunskega izdelka, ko pa gre za videz – vnovič stvar okusa.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Sedeti je v njem moč precej nizko glede na armaturno ploščo (in motorni pokrov), če to še komu kaj pomeni. A ne glede na to – njegova monolitnost daje velik izziv vozniku, kako dobiti občutek, kje je prednje desno kolo. Glede na zunanje mere prenizki zunanji ogledali tudi ne pomagata dosti, da bi točno videli, kje sta zadnji kolesi. Nekaj podobnega sem doživljal v originalnem Hummerju, samo da se tam ni bilo treba bati, kje so kolesa, saj ni pločnika, ki bi dosegel njegova platišča. Tu, pri XM, so na 23-palčnih platiščih gume 275/35 spredaj in 315/30 zadaj le malenkost širše od platišč, ki so zato zelo na udaru za poškodbo. Z dvema metroma širine XM ni prav nič mestni.

K čisto prvemu vtisu sodijo še nekako ne-intuitivni gibi prestavne ročice in nepraktično stikalo za zunanje luči (blizu levega kolena, obrnjeno rahlo navzdol in s premalo reliefa, da bi brez pogledovanja uspel izbrati želeni položaj), a tudi stikalo za loputo v izpuhu, ko da bolj grob zvok izpuha imenu Gradnikove zbirke De profundis povsem nov pomen.

Po dnevu ali dveh je marsikaj lažje; meniji so dokaj logični, ponujajo tudi nekaj bližnjic, če bi pozabil na originalni iDrive iz E65 (2001), bi pričujočega še posebej pohvalil (tako je pa le ena od rešitev, podobna Audijevim in Benzovim), zdi pa se, da je pri poglavju o upravljanju več poudarka na videzu (materiali, barve, …) kot na tehniki in ergonomiji. Tudi na upravljanje s kretnjami se je treba privaditi, še posebej tisti, ki govorijo tudi z rokami, ker s tem sprožijo marsikatero komando, ne da bi to hoteli ali želeli.

Ergonomsko neposrečene so tudi skupine stikal, prekrite s po eno samo ploščo (okoli prestavne ročice in na volanskih prečkah), še posebej nerodno, z mislijo na Beemveje iz 90. let, pa je stikalo za varnostne utripalke. Bolj igričarski kot avtomobilsko športni so (digitalni) merilniki, poševno zalomljene črte so bolj ali manj oblikovalski trik, a takšni so v Beemvejih že nekaj časa. Je pa res, da je informacij, vezanih na vozilo, veliko, vključno s kar petkratnim potovalnim računalnikom. In če sem prištejem še vse možnosti, ki jih ponuja infozabavni sistem, postavljam retorično vprašanje: kateri kupec bo preskusil prav vse možnosti? Izkušnje s terena kažejo, da marsikdo vklopi zgolj radijski sprejemnik …

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Veselje je tudi prijeti volanski obroč, ročno pretikati z velikimi zavolanskimi ušesi in razmišljati, kaj se zgodi s pritiskom na enega od dveh rdečih gumbov M. Kajti zver ima 653 ‘konj’ in – razen pritiska na stopalko plina – čisto nič ni treba storiti, da podivja. Kar spet postavi vprašanje smiselnosti: kje te konje sploh lahko splašim? Časa od prvega zagona do tega spoznanja ni bilo treba meriti v dnevih, tudi ne v urah. Kajti tu je še ena zanka: XM tehta 2,7 tone in če to prične drseti …

Zanimivo in menda tudi povedno je spoznanje, da opremlja BMW svoje resne avtomobile (tudi pričujoči XM) pogosto s Pirellijevimi gumami. Že vedo zakaj. Še bolj zanimivo je, da so bile gume na testnem XM napolnjene na dobre tri bare, avtomobilov računalnik pa je kazal, da bi morale imeti 2,4 bara spredaj in 2,6 zadaj. Ni čudno, da pri počasnejši vožnji čutiš vsak kamenček pod gumo.

Izkaže se, da ga je tudi na mokri cesti težje spraviti v drsenje, kot bi pričakovali, kar je v osnovi dobra novica, a ta postane zelo slaba, ko (če) vendarle zdrsne. Menda drži, da med vsemi temi ultra težkimi športnimi terenci XM zelo visoko kotira, ko gre za hitro vožnjo skozi ovinke. A, jasno, dosti slabše od limuzin in kupejev te znamke. Ne more biti drugače, če je trebuh od tal odmaknjen za 22 centimetrov, kar je skoraj dvakrat toliko kot pri limuzinah.

Tudi s tega zornega kota se zdi XM bolj avtocestna pošast kot ljubitelj ovinkov. A začne se vedno z zagonom sistema. Ne motorja, ker je hibrid, pogonska baterija pa je lahko prazna le, če vozilo zelo dolgo stoji parkirano. Torej smo prikrajšani za čudovit zvok zagona motorja V8. Pri nežno dodanem plinu se najprej malce obotavlja, potem pa le zarjove. Čudovit zvok! A tudi nerodno, ker takrat XM skoraj poskoči. Previdno s tem!

Ker tole že znatno presega običajno dolžino zapisa, zgolj na hitro še nekaj opažanj. Denimo to, da se klimatska naprava prepozno zgane v vročih dneh in da terja preveč ročnih posegov, da je notranja klima vsaj približno konstantna. Da poraba, ki z nekaj vozniškega znanja in volje hitro naraste na 17 (in več) litrov na 100 kilometrov, za nekoga, ki za XM odšteje slabih 200 tisočakov, ne bi smela predstavljati nikakršne težave. Da je poraba, če voznik le malo bolj uporablja glavo, a vseeno vozi visoko v sivi coni omejitev, lahko tudi ‘le’ kakih 12 na 100. Da (tudi) XM v precejšnji meri omejuje tisto, kar smo še nedavno lahko počeli z avtomobilom: (počasno) premikanje vozila pri odprtih vratih, vklopljeni žarometi, ko je menjalnik v položaju P, (počasna) vožnja brez vklopljenih luči in morda še kaj.

Naprej. Da se zdi, da vsaka višja prestava vleče enako kot prejšnja. Da so (lahko tudi tu) varnostni asistenčni sistemi (ADAS) nezanesljivi. Da je (tudi tu) odziv na premike prestavne ročice iz D v R prepočasen, da bi – denimo – avtomobil na hitro obrnili. Da pri tej ceni nima odpiranja prtljažniških vrat na zamah. Da (tipično za BMW) tempomat ne deluje v načinu Sport, a da je moč vklopiti načina M1 ali M2 tudi v običajnem načinu Road, pri čemer gre za različna načina nastavitve surovosti mehanike (M2 izklopi stabilizacijski ESC, vklopi športni način 4-kolesnega pogona ter M Dynaimc Mode).

***

Še bolj skrajšana različica pa se naslanja na nekdanji slogan Freude am Fahren*. Gesla od leta 2010 ne uporabljajo več in menda je prav tako. Užitki z avtomobilom so v teh časih krepko drugačni, zdaj več štejejo povezljivost, elektronske igračke, osvetljena obroba ledvičk na motorni maski in ples barv na stropu ob zagonu sistema.

Vinko Kernc

***

Hvalimo

+ drugačnost videza zunanjosti

+ pameten ključ

+ možnost nizkega sedenja (glede na dno vozila)

+ položaj za volanom

+ volanski obroč, zavolanski ročici in gumba za hiter vklop športne dinamike

+ sedeža (oblika, materiali, nastavitve)

+ videz in kakovost notranjosti, prestiž

+ zvok motorja v kokpitu

+ zvok izpuha

+ izklopljiv radar tempomata

+ petkratni potovalni računalnik

+ količina inforamcij

+ zmogljivost pogona

+ lega na cesti (glede na višino podvozja od tal)

+ 4-kolesen pogon (za cestno uporabo)

+ izklopljiv stabilizacijski sistem

+ vhod USB za ključek z glasbo

Grajamo

– nekaj ergonomskih pomanjkljivosti

– samodejnost klimatske naprave

– (pre)počasen odziv pogonskega sistema na plin

– masa vozila

– višina zunanjih ogledal

– videz merilnikov

– nezanesljivost nekaterih asistenčnih sistemov

– stikalo varnostnih utripalk

– nima odpiranja pokrova prtljažnika na zamah

– nima dvojnega dna v prtljažniku

Na kratko

Novi časi, nov BMW. Motor je sicer fanatastičen, pogon zelo dober, podvozje z volanom vred odlično. Večino preostalega pa je stare čase te znamke odpeljalo v zgodovino.

Cene

BMW XM 50e: 130.150 evrov

BMW XM: 176.950 evrov

Testni BMW XM: 192.145 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb. Za cene obiščite uradno spletno stran zastopnika.)

Tehnični podatki

Karoserija: športni terenec, 5 vrat, 5 sedežev

Motor: 8-valjni V – bencinski biturbo, 4.395 cm³ – največji navor 650 Nm pri 1.600-5.000/min – največja moč 360 kW (489 KM) pri 5.400-7.200/min – hibridna tehnologija – sinhronski elektromotor največji navor 280 Nm pri 100-5-500/min, največja moč 145 kW (197 ‘konj’) pri 7.000/min – sistem: največji navor 800 Nm – največja moč 480 kW (653 ‘konj’)  – hibridna baterija: kapaciteta 25,7 kWh neto

Pogon: samodejni menjalnik (8) – eden, drugi ali oba motorja ženeta vsa kolesa – gume 275/35 R 23 Y HL spredaj, 315/30 R 23 Y HL zadaj, Pirelli P Zero

Mere: dolžina 5.110  mm – širina 2.005 mm – višina 1.755 mm – medosna razdalja 3.105 mm – najmanjša razdalja od tal 220 mm – rajdni krog 12,5 m  – notranja širina spredaj 1.560 mm, zadaj 1.528 mm – prtljažnik 527/1.820 l – posoda za gorivo 69 l

Mase: vozilo 2.785 kg – nosilnost 590 kg – strešni prtljažnik ni predviden

Zmogljivosti: največja hitrost 250 km/h (elektronsko omejena; s paketom M Drive 270 km/h) – pospešek 0-100 km/h 4,3 s – poraba normno 1,6-1,5 l/100 km, test 11,7 l/100 km – izpust CO₂ 36-33 g/km

Foto: VK

*Užitek v vožnji