Teden 33, 2015 Teden 33, 2015
V dopustniško lenobno avgustovsko okolje je skoraj treščila bolj ali manj pričakovana novica – skupina Land Rover Jaguar, ki je od leta 2008 v... Teden 33, 2015
Jaguar bo odslej očitno nastajal tudi na Slovaškem. Seveda to ni prvi avto, narejen v državi, ki jo tako pogosto zamenjujejo s Slovenijo.

Jaguar bo odslej očitno nastajal tudi na Slovaškem. Seveda to ni prvi avto, narejen v državi, ki jo tako pogosto zamenjujejo s Slovenijo.

V dopustniško lenobno avgustovsko okolje je skoraj treščila bolj ali manj pričakovana novica – skupina Land Rover Jaguar, ki je od leta 2008 v lasti indijskega industrijskega konglomerata Tata oziroma njegovega avtomobilskega dela Tata Motors, bo na Slovaškem gradila tovarno.

Tako se bo pridružila Volkswagnu, Kii in korporaciji PSA, ki tam že izdelujejo avtomobile. Lani je na Slovaškem nastalo skoraj 843 tisoč avtomobilov, kar pomeni, da je v misli oziroma trditvi o srednjeevropskem Detroitu veliko soli. Medtem ko se ameriška avtomobilska prestolnica ukvarja s številnimi težavami in tudi obljubljena ter deloma izpeljana pomoč treh velikih – GM, Forda in Chryslerja – mesta ne more obuditi k življenju, se lahko Slovaki pohvalijo z izjemno privlačnostjo za avtomobilske naložbe. V dirki za novo tovarno so bili tudi sosedje – Madžarska, Češka, Poljska, pa celo oddaljene ZDA in Mehika. Zmagali so torej Slovaki. Vprašanje je logično: zakaj? Poljski ministrski predsednik je dejal, da je Slovaška ponudila izjemno privlačne in ugodne spodbude oziroma olajšave, očitno tako visoke, da jim niso mogli konkurirati. Slovenije ni nihče omenjal, čeprav bi se morala vprašati, zakaj je država, ki jo tako pogosto zamenjujejo z nami, za avtomobiliste tako zanimiva? Morda odgovor tiči v znanih dejstvih: Slovaška očitno ponuja urejeno poslovno-gospodarsko okolje, ima zelo visoko rast (letos že čez pet odstotkov), je politično tako stabilna in modra, da se ne ukvarja predvsem s preteklostjo, in še kaj bi se našlo. Pred leti je izpeljala obsežne in korenite reforme, sedaj žanje. Mi tega nismo sposobni storiti, energijo desetletja izgubljamo v povsem brezplodnih debatah o preteklosti. Ampak v tolažbo, čeprav slabo, nam je lahko tudi to, da se podobno kot mi sprašujejo tudi drugje in drugi …

Slovenske avtoceste so kljub skromni dolžini zelo prometne in vendarle varne, v primeru nesreče pa se spremenijo v mišnice.

Slovenske avtoceste so kljub skromni dolžini zelo prometne in vendarle varne, v primeru nesreče pa se spremenijo v mišnice.

Letošnji infarkti na slovenskih avtocestah razkrivajo vso problematičnost slovenske varnostne in predvsem prometno varnostne doktrine. Toda govoriti o doktrini bi bilo veliko pretiravanje, kajti to bi pomenilo, da imamo izdelan sistem, ki temelji na premišljeni presoji zelo raznolikih prometnih situacij in še marsičem. Toda podatki kažejo, da so slovenske avtoceste in hitre ceste dokaj varne, pri čemer ni nepomembno dejstvo, da je njihov delež v skupnem slovenskem cestnem omrežju zgolj 9,3-odstoten. Toda po njih teče skoraj polovica vsega prometa po nam ljubi deželici! Do letošnjega 23. julija je v prometnih nesrečah na avtocestah umrlo osem ljudi, v vsem lanskem letu pa 16. Pomeni, da se utegne z nekaj sreče oziroma zmanjšanjem prometa po končanih poletnih počitnicah tragično dogajanje na avtocestah bistveno umiriti. Toda če odmislimo smrtne žrtve, je nesporno, da si dogajanje zapomnimo predvsem po dolgih avtocestni zastojih, ki so, jasno, zgolj ali predvsem posledica prometnih nesreč. Dolge ure čakanja v razbeljeni pločevini so ‘užitek’, ki si ga zapomniš in ne pozabiš prav zlahka. Ampak tukaj ni pomoči – avtoceste v marsičem olajšajo vožnjo, se pa spremenijo v mišnice brez izhoda v primeru prometnih nesreč. Se lahko (znova) s čim tolažimo? Morda s tem, da teh težav ne zmorejo rešiti niti takšni ‘mojstri’ avtocest, kot so Nemci ali Italijani. Jalova tolažba, se strinjam.

Red Flag 5 je najdražji kitajski avto, kitajska avtomobilska industrija pa prostor, kjer je mogoče tudi obogateti.

Red Flag 5 je najdražji kitajski avto, kitajska avtomobilska industrija pa prostor, kjer je mogoče tudi obogateti.

Novica sama po sebi ne bi našla svojega prostora pod soncem – domnevam – ko bi ne bil avgust. Je pa zanimiva vsaj za tiste, ki s(m)o odrasli in živeli v časih, ki so bili na določen način podobni kitajskim in se pogosto sprašujemo, kaj se nam je zgodilo v krajih pod Karavankami. Iz  kitajske komunistične partije so izključili Xu Jianyija, nekdanjega prvega moža avtomobilske skupine FAW. Ta sodeluje s Volkswagnom, Toyoto in General Motorsom, pod njenim pokroviteljstvom pa nastaja tudi limuzina Red Flag L5, najdražji kitajski avto, ki stane 781 tisoč dolarjev. Zakaj se je Xu moral posloviti? Obtožba je kitajsko klasična: zaradi sprejemanja podkupnin in nepotizma. Šlo mu bo za nohte, saj je Kitajska že pred časom napovedala in tudi izvaja srdit boj proti močno razširjenemu podkupovanju, pri čemer se lotijo tudi temeljitega pregleda premoženja. Videti je, da nihče ni imun, niti najvišji partijski voditelji ne, med katerimi so številni izkoristili izjemno gospodarsko rast in si pridobili ogromno denarja. Kazni so običajno zelo visoke, ni jih malo, ki jih postavijo pred puške. Ne dvomim, da je Xu zgodovina, še manj, da v Konfucijevi deželi z značilno doslednostjo ne bi počistili vse tja do partijskega in vsakovrstnih drugih vrhov. Bi smeli na nekaj podobnega upati mi?!

Janez Kovačič