Nizkocenovna zgodba

Ko se je pojavil prvi (ali prvi), so mu (jim) napovedovali usodo Jurčičevega Desetega brata. Namenjeni in primerni naj bi bili za manj zahtevni, manj razviti in avtomobilsko manj razvajeni evropski vzhod. Ampak obrnilo se je precej drugače. Nizkocenovniki so iz diskretno zasmehovane niše prerasli v pomemben in vse bolj obetaven avtomobilski razred. Zgodba o uspehu? Tudi.

Ko je 1999 francoski Renault postal lastnik romunska Dacie, tovarne, ki je  že tedaj imela dolgo zgodovino sodelovanja s Francozi in je bila zaradi novomeškega IMV, ki se je kasneje prelevil v sedanji Revoz, prisotna tudi v naših krajih, je bila poteza pospremljena s komaj prikrito ironijo. Ko se je malo kasneje pojavila Dacia Logan, prva Dacia pod romanskim pokroviteljstvom, v njenem rojstnem listu pa je bilo zapisano, da bo po volji predvsem manj razvitega evropskega vzhoda (slabe ceste, manj zahtevni kupci ipd), se je konkurenco skoraj odkrito muzala. Toda čez čas je postalo jasno, da tudi evropski zahod, vzgojen v povsem drugačni avtomobilski maniri kot njegova vzhodna polovica, vse pogosteje zahaja v Daciine trgovine. Logan je počasi, vendar uspešno utrl evropsko tržno pot tovarni iz romunskega Piteštija, karizmatično-domišljavi Carlos Ghosn, prvi mož skupine Renault, pa je kritikom zaprl usta. Pred dnevi je Dacia sporočila, da je naredila milijontega Dustera, kar je nedvomno zelo lep tržni rezultat. Avto nastaja na treh celinah v petih tovarnah, prodajajo ga v več kot sto državah, in glej – zanj se je doslej odločilo več kot 145 tisoč Francozov in približno 70 tisoč Nemcev, kar so številke, o katerih lahko nekatere tovarne zgolj sanjajo. In oba trga, torej francoskega in nemškega, je mogoče šteti med najzahtevnejša ne le na Stari celini, pač pa na obli. Dacia Duster in Dacie so eden najboljših dokazov, kako nehvaležne so napovedi in kako hitro se marketinške napovedi o profilu morebitnih kupcev sesujejo v prah.

Ampak kako jih definirati in opisati te nizkocenovnike? Načeloma je vse jasno: to so avtomobili, ki jih tovarna ponuja v najnižjem ali nižjem cenovnem razredu. Vse lepo in prav, ampak obstaja past: če so cenovno primerni, smejo biti tudi manj varni, varčni in podobno? Tej pasti so se tovarne doslej izognile, a je seveda na dlani, da so nizkocenovniki slabše opremljeni, da so tudi materiali, uporabljeni pri njihovi gradnji, nekaj slabši, da je nekaj opaznih malenkosti, ki kažejo naj nizkocenovni namen ipd. Z varnostjo se tovarne seveda ne igrajo, motorji so načeloma enaki kot v drugih modelih določene tovarne, zato tudi v okoljskem smislu nizkocenovniki niso kakšne črne ovce. A mora biti zelo jasno: z njimi tovarne vendarle nagovarjajo kupce, ki za dražji (boljši) avto nimajo dovolj denarja ali pa se jim to ne zdi tako pomembno, da bi globlje segli v žep. In verjetno je kar nekaj resnice v trditvi, ki postajajo vse bolj evropsko aktualna: na Stari celini se počasi, toda zanesljivo krepi okoljska zavest in kolateralna škoda so tudi avtomobili.

Toda tržni uspeh nizocenovnikov ni zgolj posledica njihove censke privlačnosti in (morda) vse bolj prebujajoče se (evropske) okoljske zavesti, pač pa je svoje naredila gospodarska kriza. Toda to kljub vsemu ne zmanjšuje uspeha, ki ga je v zadnjih letih dosegla Dacia kot nekakšna evropska začetnica nizkocenovnega avtomobilskega gibanja. Na trgu se je pojavila ob pravem času in z ustrezno ponudbo, njen tržni uspeh pa seveda ni ostal neopažen. Ni tako kratek seznam evropskih avtomobilskih hiš, ki so se že pred leti hitro zrinile v nizkocenovno nišo – Peugeot 301, pa sestrski Citroen C-Elysee, Seat Toledo, Škoda Rapid ipd. Tudi veliki Volkswagen (VW) je po precej dolgem premišljevanju in tehtanju stroškov ter morebitnega tržnega izplena napovedal nizkocenovni avtomobil in ga zavil v tipično embalažo – nastajal naj bi na Kitajskem in naj bi bil namenjen predvsem azijskim trgom, ne pa Evropi, Severni Ameriki ipd. Ampak to je že zgodba z znanim uvodom oziroma začetkom, ki pa se utegne razviti precej drugače kot je bilo mišljeno.

Če se je novodobna ideja o nizkocenovnih avtomobilih rodila predvsem na evropskih tleh in v tovarnah, jo je leta 2008 poskušala po svoje uresničiti tudi indijska Tata. Njen Nano, avtomobil za menda 2.500 ameriških dolarjev, prvič postavljen na ogled na ženevskem avtomobilskem salonu, je precej vznemiril avtomobilsko srenjo. Ugledni nemški dnevnik Frankfurter Allgemeine Zeitung mu je tedaj namenil obširen članek in fotografijo na prvi strani. Sporočilo je bilo več kot jasno: pazite, dragi domači avtomobilisti, da vam kakšne drobtine ne izmakne avto s svetovnega industrijskega obrobja. Zgodilo se ni nič: Nano se še vedno srečuje s precejšnjimi porodnimi težavami, njegova evropska izvedenka je še vedno želja ali študija, in zdi se, da  je ‘indijska motorizirana rikša’ zgolj epizoda v zgodbi o nizkocenovnikih. Videti je, da Nano (mimogrede: Tata je od leta 2008 tudi lastnica britanskih avtomobilskih znamk Jaguar in Land Rover, ki jima gre zadnje čase dokaj dobro, kar pomeni, da v tehnološkem pogledu skupina ne more biti na obrobju) dokazuje, da tudi pri nizkocenovnikih obstaja meja, ki je ne smeš prestopiti in prezreti, vsaj na evropskem avtomobilskem prizorišču ne. Ali povedano drugače: naj bo poceni, vendarle ne ceneno.

Je mogoče iz vsega tega izluščiti nauk, ki bi imel nekakšno splošno veljavo? Če nič drugega je to zgodba, o kateri bi morali v številnih avtomobilskih hišah dobro premisliti. Če niso, jih zanesljivo čaka še kakšen nizkocenovni bumerang.

Janez Kovačič