Lexus IS 300h 2.5 F Sport Premium

Lexus IS 300h F Sport Premium: opazen, malce drugačen in kljub premijskemu značaju nič razkošen.

Lexus – luksus?

Tudi, a na nekoliko poseben, skoraj izviren, predvsem pa nekako diskreten način, kajti IS je drugi najmanjši Lexus. In da je IS 300h hibrid, ne bi smelo biti prav veliko presenečenje.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Lexus je nastal v želji, da bi precej ‘ljudska’ Toyota s prestižnejšimi avtomobili privabila tudi nekaj premožnejše oziroma petičnejše kupce na drugi strani Atlantika. Šele zadnja leta se Lexus bolj ambiciozno pojavlja tudi na evropskih trgih, z IS pa nagovarja predvsem tiste, ki pogledujejo po BMW serije 3, Mercedesu C, Audiju A4 in morda še kakšnem Volvu, ki na stari celini predstavljajo jedro premijske ponudbe v tem srednjem razredu. In zakaj hibridna zasnova IS ne more biti presenečenje? Lastnik oziroma ustanovitelj Lexusa je torej Toyota, ta pa je tako ali tako pionir in največji promotor hibridne tehnologije na obli.

IS 300h je torej drugi najmanjši Lexus, vendar je dimenzijsko enakovreden prej omenjenim tekmecem. Takole na oko se zdi celo nekaj manjši, krajši pogled z boka odriva kupejevski zadek, ki se konča s komaj opaznim spojlerjem na pokrovu prtljažnika. Ugaja kratek previs preko prednjih koles in če se komu zdi, da po tej strani precej spominja na trojko iz münchenskega BMW, se ne moti. Nekakšen dirkaški značaj napoveduje prednji del oziroma prednja maska – velika, črno zamrežena, prepognjena čez prednji odbijač, za povrh še dve precej veliki odprtini za dovajanje hladilnega zraka v motorni prostor. Dnevne luči LED v obliki ležeče črke L (kar potrjuje Lexusov oblikovalski jezika L-finesse) so dokaz dizajnerskega občutka oziroma posluha, hkrati delujejo prepoznavno. Je IS 300h lep izdelek, oblikovna mojstrovina? Prvo da, na drugo bo kljub vsemu treba še nekoliko počakati.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Opremski paket F Sport Premium daje temu avtomobilu tisti nujni in hkrati pričakovani šcepec prestižnosti, kajti brez usnja na sedežih, 18-palčnih kolesnih platišč, električno nastavljivih prednjih sedežev, samodejne dvoobmočne klime, gretja in hlajenja prednjih sedežev, odličnega avdio sistema Mark Levinson in podobnih dodatkov si primerjanja s prej omenjeno premijsko konkurenco ni mogoče predstavljati. Toda notranjost tega avta je drugačna, opazno drugačna, naj rečem izvirna. Najprej se izgubiš v množici digitalnih merilnikov, kar vse skupaj zahteva nekaj privajanja. Edina analogna reč je ura sredi armature. In ne skrivam: branje tovarniških navodil je koristno in včasih celo poučno, saj odkriješ marsikaj novega. Sredinski del armature je zajeten, nekako oglat, tam pod prednjo šipo kraljuje 7-palčni barvni zaslon, ki ponuja odlično sliko vzvratne kamere. Pred voznikom je zgolj en sam okrogel merilnik, ki je v športnem programu vožnje (na voljo so štirje, torej sport+, sport, normal in eco) merilnik vrtljajev, v eco pa kaže, ali je vožnja varčna, ali morda polniš baterijo ali pa brezglavo in ekološko nič prijazno kuriš bencin in povečuješ sicer skromen izpust CO₂. Tale merilnik je tudi igrača – ko pritisneš na stikalo na volanu, se pomakne v desno, tako da se zraven prikaže še potovalni računalnik … Fino, tudi izvirno. Sedenje je spredaj nekako športno utesnjeno, sedi se razmeroma nizko, preglednost je kljub vsemu dokaj dobra, presenečenje, vsaj manjše, je prostornost oziroma udobnost sedenja zadaj. Za centimetrsko in kilogramsko običajne je zelo solidno, dva sta na svojem, tretjemu ni treba zavidati. In ker nihče ni popoln, se sprašujem, zakaj ni več odlagalnih prostorov, zakaj so se tako trudili skriti nekatera stikala (recimo onega za odpiranje pokrova prtljažnika) in si hkrati mislim, da je je visok rob, ki ga ustvarijo zložena naslonjala zadnjih sedežev, tudi posledica dejstva, da je IS 300h hibrid in da ima tam zadaj v zadku spravljeno baterijo.

Pogonski sklop je bolj ali manj znana kombinacija bencinskega štirivaljnika in električnega motorja, ki skupaj sproducirata 164 kilovatov (223 ‘konj’). Ob pritisku na gumb se vedno vklopi električni motor, ob pospeševanju in pri hitrosti nad nekako 60 kilometrov na uro pride na pomoč bencinski agregat. IS ni isker, nekoliko moti samodejni oziroma neskončnostopenjski menjalnik CVT, ki med pospeševanjem sicer poveča hrup, čeprav je v celoti tale Lexus prijazno tih, nič dirkaški. Na elektriko gre IS 300h predvsem na ravnem, tisti hip, ko se zelo nežno dotakneš stopalke za plin, preklopi nazaj na bencin. Pomeni, da ti elektromotor zmanjšuje porabo in izpust škodljivih plinov predvsem med počasno, mestno vožnjo, kar seveda ni in ne more biti slabo. In tudi Lexus in IS 300h pri navajanju povprečne porabe nista realna: tovarna napoveduje povprečje 4,7 litra, v resnici pod 6,3 litra ne gre, tako da je 6,8 litra tista običajna, naj rečem realna vrednost.

Lexus IS 300h F Sport Premium ni kakšen grozen luksus. Je pa ustrezna alternativa nam veliko bolj znani in skoraj razvpiti premijski konkurenci v tako rekoč vseh pogledih. In če si socialno občutljiv – če torej nočeš, da te prebadajo s pogledi – je ta Lexus elegantna rešitev.

Janez Kovačič

Pohvale

+ oblika

+ prostornost sedenja zadaj

+ intuitivno delovanje vmesnika za klimo, navigacijo ipd.

+ dobra slika vzvratne kamere

+ poraba

Graje

– nerodno nameščena stikala

– premalo odlagalnih prostorov

– previsok rob ob zloženem naslonjalu zadnjih sedežev

– majhna odprtina iz prtljažnika v kabino

– premajhen kot odpiranja zadnjih vrat

Na kratko

Lexus IS 300h F Sport Premium je nedvomno ustrezen tekmec znani evropski premijski konkurenci. Morda je njegova prednost tudi ta hip še precejšnja tržna anonimnost.

Cene

Lexus IS 300h: 34.900 evrov

Lexus IS 300h F Sport Premium: 48.800 evrov

Testni Lexus IS 300h F Sport Premium: 53.200 evrov

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 14 °C – menjalnik CVT v položaju D – vklopljen način Eco – gume Bridgestone Potenza spredaj 225/40 R 18, zadaj 255/35 R 18

Poraba in trušč

60 km/h: 3,7 l/100 km – 72 dB

100 km/h: 4,9 l/100 km – 85 dB

130 km/h:  7,1 l/100 km – 88 dB

160 km/h: 8,9 l/100 km – 90 dB

Testni krog: 6,8 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – bencinski – neposreden vbrizg – gibna prostornina 2.494 cm³ – največji navor 221 Nm pri 4.200-5.400/min – največja moč 133 kW(181 KM) pri 6.000/min – elektromotor 105 kW/143 KM, največji navor 300 Nm – največja skupna moč pogona 164 kW/223 KM – največji navor 221 Nm pri 4.200-5.400/min.

Pogon: samodejni neskončnostopenjski menjalnik CVT, možnost pretikanja tudi z lopaticama ob volanu, pogon zadaj

Vozna dinamika:  Sport S+, Sport, Normal, Eco

Voz in obese: limuzina – samonosna karoserija, 4 vrata, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, dvojna prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilska prema, vijačne vzmeti, stabilizator – volan z zobato letvijo, servo – gume Bridgestone Potenza spredaj 225/40 R 18, zadaj 255/35 R 18

Mere: dolžina 4.665 mm – širina 1.810 mm – višina 1.430 – medosna razdalja 2.800 mm – najmanjša razdalja od tal 135 mm – rajdni krog 11,8 m – notranja širina spredaj 1.421 mm, zadaj  1.373 mm – prtljažnik 450 l – posoda za gorivo 66 l

Mase: 1.720 kg – dovoljena skupna obremenitev 425 kg – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka

Zmogljivosti: največja hitrost 200 km/h – pospešek 0-100 km/h 8,4 s- poraba (kombinirani cikel) 4,7 l/100 km – izpust CO₂ 109 g/km

Foto: JK