Hyundai Tucson 2.0 CRDi HP Avt. 4WD Impression Edition

Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD Avt.: Korejec, ki želi najprej uvesti red v domači hiši, takoj za tem pa še med drugimi tekmeci.

Red!

Lahko bi rekli takole malo za šalo: »V koncernu Hyundai Motor Group, točneje v njihovem ‘oddelku’ HMC (Hyundai Motor Company), so naredili red; zdaj je Hyundai Tucson lepši od Kie Sportage.«

Lahko se ne strinjate, je pa v tej misli tudi nekaj resnice.

***

Kakorkoli obrnete, je tako: Hyundai je leta 1998 rešil Kio pred propadom tako, da jo je kupil in jo pod svojo streho enakovredno vključil v portfolio svoje ponudbe. Potem so zasnubili Petra Schreyerja, da bi ta njihovim izdelkom vdihnil še tisto, kar jim je manjkalo – všečnost (predvsem) evropskim kupcem. Schreyer, legendarni nekdanji Volkswagnov (predvsem pa Audijev – TT!) oblikovalec, je Kio prerodil, daleč najbolj viden izdelek je bil Sportage. Od tu naprej je le špekulacija: pod kožo je bil ix35 praktično enak Sportagu, a je šel marsikje slabše v denar, zato so postali pri matičnem Hyundaiu ljubosumni in – naredili red.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Naredimo nekaj reda še mi. Leta 2004 je Hyundai na trge poslal za tiste čase majhen športni terenec Tucson. Po zgolj petih letih ga je nasledil pri nas poimenovani ix35; na domačem trgu se je še naprej imenoval Tucson (z dodatkom ix), drugod pa je nosil ime ix35, ki naj bi naredil nekaj reda, predvsem za kupce, ki naj bi z novim poimenovanjem bolj razumeli, kaj in kako velik avtomobil gledajo ali kupujejo. Načrt se ni čisto izšel, zato je tole zdaj spet Tucson in štejemo lahko, da gre za njegovo tretjo generacijo.

Noč in dan. Saj je tudi Thomas Bürkle povsem korektno in dostojno opravil svoj oblikovalski posel pri ix35, a v tekmi s Sportagom se, kot ugotovljeno, očitno ni izšlo po načrtih. Tokrat je zatečeno stanje povsem drugačno: nežne poteze so zamenjale ponosne, čokate in samozavestne oblike novega Tucsona, ki sicer ohranja nekaj kupejevskih značilnosti (visoka in dvigajoča podokenska linija), a v celem bolj ali manj prepričuje očividca, da gre za (sicer športen) terenec.

Notranjost se morda zdi oblikovana nekoliko okorno, a funkcionalnosti to ne moti, vsekakor pa daje vtis veliko vgrajene (sodobne) tehnike. Kar ni daleč od resnice. Sedi se tudi dlje udobno, tresljaji in trušč so izjemno ukročeni, avdio sistem z dobrimi meniji (manjka le gumb za pavzo glasbe) odlično predvaja vokal in, he he, ‘nepriklopljeno’ (‘unplugged’), ostalo pa malo manj prepričljivo, predalov je zares veliko (izpolnjujejo eno osnovnih poslanstev življenja v avtomobilu: imaš kam odložiti stvari) in v notranjem vzvratnem ogledalu je kompas, edina priprava, ki učinkovito pomaga pri orientaciji – navsezadnje naj bi takšni terenci spodbujali ‘aktiven življenjski slog’, kar v prostem prevodu ne pomeni parkiranje na mestnih pločnikih ampak izlete v naravno, v neznano. Prav takšen, ko smo ravno pri opremi, ponuja tudi dober navigacijski sistem in v celem je treba pohvaliti bogat izbor opreme.

Za razliko od marsikaterega (podobnega, a tudi bistveno drugačnega) avtomobila Tucson razvaja tudi potnike na zadnji klopi. No, vsaj dva. Njima sta namenjena v klop vbočena dobra sedeža z 2-stopenjskim gretjem in z nastavitvijo naklona naslonjala! Kolenskega prostora je prav tako dovolj in tudi daljša vožnja bo tam zadaj lahko udobna. Poleg tega so tam še zračne reže, dve mesti za malo plastenko, dve mesti za pločevinko, sredinska komolčna opora in dve bralni lučki, navsezadnje pa tudi obe 12-voltni vtičnici (spredaj) nista tako daleč.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pohvale se ne nehajo na teh dveh tretjinah kabine. V prtljažniku je rolo, pri katerem je treba izpostaviti lahkotno premikanje njegovega ohišja med dvema osnovnima legama (zaradi naklona naslonjala zadnje klopi), poleg tega pa to ohišje lahko na enak način vpnemo na dno prtljažnika čisto zadaj, ko potrebujemo več višine. Pod dnom je pravo rezervno kolo(!), nad njim pa še lučka za osvetlitev, (še tretja) 12-voltna vtičnica in velikanski prostor s skoraj vodoravnim dnom, če ga povečate na račun zadnje klopi. Skoraj kubik in pol.

Okej, ni BMW, a zgolj tam, kjer to ni nujno. Od vsega še najbolj preseneča in zmoti za današnje čase dokaj dolgo predgretje dizla in to ob dejstvu, da se avtomobil zave bližine njegovega ključa in lastnika pozdravi z razpiranjem ogledal, ne da bi ta sploh pokazal namero po vstopanju v avtomobil. Od tu naprej ni pripomb. Če ste izbrali samodejni menjalnik, o motorju izveste le to, da dober navor z lepo krivuljo, ki ji je menjalnikovih 6 prestav zlahka kos v vseh voznih pogojih, pri tem pa sploh ne kliče tako pogosto k dolivanju goriva, kot bi se po poštenem priganjanju (ali le požrešni počasni ‘terenski’ vožnji) zdelo.

Zanimivo je, da je kombinacija motorja in menjalnika dosti bolj prepričljiva in učinkovita pri večjih hitrostih (nad denimo 80), medtem ko je pri manjših hitrostih pogon kar nekako slabo poskočen ali bolje – odziven. Povedano drugače: pri večjih hitrostih se zdi, da je za svoje zmogljivosti presenetljivo hiter in prožen, pri manjših pa, da je njegovih 185 ‘konj’ kar nekako lenih. Treba se je malce navaditi v mestu nekoliko odločneje pohoditi stopalko plina, pa je.

Takšen pogon se zato (tako kot udobje in notranja oprema) zdi prikladen za hitra potovanja po avtomobilskih cestah in Tucson je tu zelo prepričljiv: pri 180 kilometrih na uro motor lepo prede pri 3.200 (potovalni računalnik kaže trenutno porabo 12 litrov za 100 kilometrov), avtomobil je stabilen in miren, vključno s svojo pogonsko mehaniko. Ob ročici menjalnika je še gumb Drive Mode, ki s pritiskom prikliče športen način odziva pogona, a resnici na ljubo neke bistvene razlike med obema nastavitvama ni. A to je vendarle terenec in celo s 4-kolesnim pogonom.

Ta je sicer takšen, kot pri večini sebi podobnih, a je tu tehnično izkoriščen dosti dlje kot pri nekaterih tekmecih. Ne ponaša se s kakšnim ‘strupenim’ vrtljivim gumbom s tremi ali več nastavitvami; deluje samodejno, ima pa možnost zapore sredinskega diferenciala (viskozne sklopke), kar je že veliko. Potem je tu še možnost izklopa sistema za nadzor nad zdrsom gnanih koles. In čisto na koncu še možnost izklopa stabilizacijskega sistema. Lahko si predstavljate 200 Njutonmetrov spredaj in 200 zadaj pa poln plin na snegu … O ja, tudi iz snega vas lahko (te) gume dokaj zanesljivo potegnejo pri teh možnostih, ki jih ponuja pogon, ni pa nepomemben podatek, da ima Tucson še nadzor nad hitrostjo pri vožnji navzdol, kar na spolzkem pride (pogosto) zelo prav, še posebej če ta HDC (kot se tej elektroniki reče) zares odlično deluje. Gume so se sicer odlično izkazale, a glede na pokazano, tudi v blatu, se zdi, da zmore pogonska tehnika na terenu več, kot zmorejo te gume. Ampak spomnite se na tistih 190 … Z bolj terenskimi gumami ne bi bilo več tako idilično.

Tako se zdi, da je pri hiši pospravljeno, stvari spravljene v red, Tucson pa zagotovo sodi med na cesti in na terenu najbolj učinkovite športne terence ta hip.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 1° C – suha cesta – stanje merilnika prevoženih kilometrov 11.725 km – menjalnik v položaju D – gume Bridgestone Blizzak LM-32 245/45 R 19 V M+S – tračni prikazovalnik trenutne porabe goriva (4 cm = 0-30 l/100 km)

60 km/h, 1.300/min: 4,0 l/100 km – 84 dB

100 km/h, 1.700/min: 6,5 l/100 km – 87 dB

130 km/h, 2.300/min: 9,0 l/100 km – 92 dB

160 km/h, 2.800/min: 11,0 l/100 km – 93 dB

Testni krog: 9,9 l/100 km

Pohvale

+ udobje na prednjih sedežih

+ odličen paket opreme

+ zmogljivosti motorja

+ učinkovit 4-kolesen pogon

+ učinkovit HDC

+ možnost izklopa stabilizacijskega sistema

+ lega na cesti, stabilnost pri velikih hitrostih

+ udobje v drugi vrsti

+ prtljažnik

+ notranji tresljaji in trušč

+ notranji predali

+ potovalni računalnik

+ kompas

+ pameten ključ

+ sodobni asistenčni sistemi

+ zvok vokala in akustične glasbe avdio sistema

+ garancijski pogoji

Graje

– predolgo predgretje motorja

– avdio sistem nima gumba za pavzo predvajanja

– mreža namesto žepa na zadnjih sedežih

– cena testnega vozila

Na kratko

Čisto nobenega zadržka ni treba imeti – ne snovalcem, ne Tucsonu. Zunaj se zdi prepričljiv na prvi pogled, na nek način tudi velik, a ravno toliko, da opraviči notranjo prostornost, in ne prestraši, da bo v mestu težaven. V resnici je izjemno vsestranski, no, vsaj v zimskih testnih razmerah, je pa zdaj seveda tud precej drag.

Cene

Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD (Trend): 28.750 evrov

Hyundai Tucson 2.0 CRDi 4WD Impression Edition: 34.060 evrov

Testni Hyundai Tucson 2.0 CRDi HP Avt. 4WD Impression Edition: 41.780 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – dizelski – neposreden vbrizg – turbopuhalo – gibna prostornina 1.995 cm³ – največji navor 400 Nm pri 1.750-2.750/min – največja moč 136 kW (185 KM) pri 4.000/min

Pogon: samodejni menjalnik (6) – pogon na vsa 4 kolesa

Voz in obese: terenski kombi – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume Bridgestone Blizzak LM-32 245/45 R 19 V M+S

Vozna dinamika: (Drive Mode) običajna in Sport

Mere: dolžina 4.475 mm – širina 1.850 mm – višina 1.660 mm – medosna razdalja 2.670 mm – najmanjša razdalja od tal 172 mm – rajdni krog 10,6 m – notranja širina spredaj 1.450 mm, zadaj 1.410 mm – prtljažnik 488/1.478 l – posoda za gorivo 62 l

Mase: vozilo 1.690 kg – dovoljena skupna obremenitev 635 kg – dovoljena obremenitev strehe 100 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 201 km/h – pospešek 0-100 km/h 9,5 s – poraba (kombiniran cikel) 6,5 l/100 km – izpust CO₂ 170 g/km

Terenske zmogljivosti: vstopni kot 17,2°, prehodni kot 18,6°, izstopni kot 23,9° – največji kot vzpona 44,2° – največji bočni nagib 45°

Foto: VK