Ford Mondeo Wagon 2.0 TDCi PowerShift Titanium

Ford Mondeo Wagon: nič več zgolj uporabnost, zdaj tudi markantnost, prepričljivost in zmogljivost.

Zanimiva preobrazba

Fordov Mondeo je bilo vedno prijetno peljati, začenši s prvim, leta 1993.

Odtlej je do sedanje, četrte generacije vidno napredoval. Se tudi spremenil. Zavil v drugo ulico.

Mondeo je eden tistih avtomobilov, za katerega že na prvi pogled točno veš, zakaj bi ga zamenjal s starim, s prejšnjo generacijo. Saj ne, da bi prejšnjemu kaj dosti manjkalo. Ampak novi je dosti bolj prepričljiv že na prvi pogled. Bolj markanten. Nisem zagovornik črnih karoserijskih barv, a takle Mondeo Wagon je … Ko sem ga prvič videl v živo na salonu avtomobilov v Parizu jeseni 2012, sem nehote izusti tihi uau.

Vsake toliko človeku spomin ob kakšni asociaciji uide v preteklost. Bil sem priča časov, ko so bili kombiji, sploh tako veliki, rezervirani za najbolj groba dostavniška dela. Za zidarje, barvarje, mesarje in podobne. Če je bil črn, je imel ponavadi zlat križ na bokih. Kupci so se jih ogibali, če se je le dalo. Ford sicer tu ni zganjal revolucije, je pa – očitno – lepo sledil trendom. Rezultat je – tale Mondeo Wagon. Mirno si ga predstavljam z uspešnim japijem za volanom.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Okej, zunaj je čeden. Ko smo ravno pri asociacijah – pred časom je bil Ford lastnik (tudi) Aston Martina, ta pa je zaščitni znak legende vseh legend, Bonda. Če bi Daniel kot James sedel vanj, sploh v takšnega, črnega s temnimi šipami, pa s kombijevskim zadkom – zakaj pa ne. Leta 1993 bi se to zdelo smešno.

A kot pri vsakem avtomobilu je tudi z Mondeom treba živeti. V njegovi notranjosti. Tu je napredek še očitnejši. Oblika najbrž ne bo šla v Muzej sodobne umetnosti v New Yorku, moti pa prav nič, prej nasprotno. Vliva občutek kakovosti in prestiža, vsekakor bolj kot pri prejšnji generaciji. Jasno, tudi več tehnike je tam. Začenši z dovolj velikim osrednjim zaslonom, ki, jasno, gosti vse ključne funkcije, in končavši s sodobnimi varnostnimi sistemi, ki nekako prijazno bdijo nad vsebino.

Pri Fordu že nekaj časa ugotavljajo, da gre njihov paket opreme Titanium pri večini modelov najbolje v denar. Mondeo ima z njim (malo pa še z dodatnimi paketi) danes veliko. Denimo štiri 12-voltne vtičnice, dva vhoda USB in enega RCA, ogrevan volanski obroč, ogrevanje prednje šipe, prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika, električno nastavljiv volanski obroč (jasno, tudi voznikov sedež), pameten ključ in sedem barvnih odtenkov ambientalne osvetlite. Se strinjam – slednje je daleč od nujnega, a le toliko, za veliko sliko.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Tako se v njem ni težko počutiti dobro. Ni pa popoln, najde se kaka malenkost. Merilniki, naprimer, imajo preveč belih črtic, zato z njih ni lahko hipno odčitati vrednosti; potovalni računalnik je malce nepriraven in s premalo podatki (glede na tekmece); prednja vzglavnika sta preveč naprej, zato se ni moč z rameni nasloniti na sedež; volanski tipki za prekinitev funkcije tempomata in ponovno vzpostavitev sta predaleč od prstov; in osrednji zaslon je tako postavljen, da ko nanj sveti sonce s strani, na njem vidite le prstne odtise. Pa še kar krepko pritiskanje zahteva, da se na njem kaj zgodi. Toda v isti sapi – k sreči je z armaturne plošče izginila črna svetleča plastika in gumbov na ‘Sonyu’ je zdaj precej manj.

Novi Mondeo ima enako dolgo medosje kot prejšnji, je pa znotraj, glede na tovarniške mere in na občutek s sedežev, narahlo zrasel. In čeprav bi si mislili, da je takole trendovsko oblikovan izgubil na uporabnosti, vseeno navdušuje njegov prtljažnik. Nekaj litrov je izgubil v svoji osnovni postavitvi, dobrih 100 pri do konca povečanem prostoru, a je luknja še vedno velika. Meter pravi, da je širok okoli 1,1 metra, da ga je slabe pol metra pod rolojem, da je celotne višine kakih 70 centimetrov in da je dolžine, ko je zadnja klop podrta, približno dva metra.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Bolj kot to pa morda šteje nekaj drugega – sistem dveh vodil in prilagodljive prečke v njem, ki služi za pričvrstitev manjših kosov prtljage. Da se ne vozijo sem ter tja. Niso pozabili na kljuke za vrečke, na pritrdišča za mrežo na tleh, na električno vtičnico, na lučko (ob vsem skupaj bi pravzaprav pričakoval dve), so pa pozabili na prožila naslonjala zadnje klopi. Mondeo letnik 1993 jih je imel. Pripraven (vsaj včasih) je tudi električen pomik vrat prtljažnika, a je treba biti previden, saj ob pritisku na gumb za odpiranje vrata v hipu za nekaj centimetrov hitro odskočijo in šele potem ujamejo zmeren ritem dvigovanja.

Kdor bo izbral najzmogljivejši turbodizel, se nad zmogljivostmi ne bo prav dosti pritoževal. Izbrati dvosklopčni PowerShift je druga zgodba. Če nanj gledamo kot na samodejni menjalnik, je odličen, tudi po tovarniških podatkih le malo vzame pri zmogljivostih. Toda na trgu so tudi drugi dvosklopčniki in tale, čeprav v osnovi Getragov, ni med najboljšimi. Pri vožnji navzdol sam prehitro pretakne navzgor in še ko mu (v samodejnemu načinu z zavolanskim ušesom) ročno zaukažeš nižjo prestavo, jo pusti kratek čas vklopljeno, potem pa je hitro spet bolj zadovoljen s svojo pametjo. Tudi hitrost pretikanja med vožnja naprej in vzvratno vožnjo ni ravno pohvalna.

A ne glede na to in ne glede na številke, odčitane s potovalnega računalnika, je tale pogonska kombinacija prijetna v vožnji in pri dolivanju goriva. V praksi porabi manj kot prejšnja generacija z za 40 ‘konj’ šibkejšim turbodizlom in z ročnim menjalnikom. V vožnji se zdi ročica menjalnika nekoliko robata, a so njeni gibi lepo povedni, kdaj je prišlo do preklopa. Zavolanski ušesi tudi nista tam zaman, vožnja (predvsem izven naselij v ovinkih) zna biti prav prijetna. Tu se kaže znova vrniti 22 let nazaj – takrat je bil Mondeo z vodljivostjo najboljši v razredu, danes pa so ga tekmeci že dohiteli, tako da neke posebne razlike ni več. A tudi tokrat – k užitku v vodenju nekaj prispevajo še gume, ki so tudi v tem Fordu zmogljivejše kot pri večini tekmecev.

Ob vsem povedanem se zdi jasno kot beli dan: da je šel Mondeo v 22 letih skozi zanimivo preobrazbo, od neizrazitega ‘japonca’ do izrazitega, tehnično naprednega, a še vedno uporabnega družinskega avtomobila. Henry, oni tam preko luže, bi bil ponosen.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 18° C – delno mokra cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 14.521 – menjalnik v položaju D – gume 235/40 R 19 Y Bridgestone Potenza – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.300/min: 4,1 l/100 km – 87 dB

100 km/h, 1.700/min: 5,0 l/100 km – 90 dB

130 km/h, 2.200/min: 6,7 l/100 km – 93 dB

160 km/h, 2.700/min: 8,3 l/100 km – 94 dB

Testni krog: 7,6 l/100 km

Pohvale

+ videz

+ motor

+ nosilnost

+ notranja prostornost

+ lahkotnost vožnje

+ dober družinski potovalnik

+ prtljažnik in pritrdilni sistem v njem

+ podvozje: lega na cesti, udobje

+ volan: neposrednost, natančnost, stabilnost

+ varnostni pasovi zadaj z varnostno blazino

+ cev za gorivo brez čepa

+ štiri 12-voltne vtičnice

+ ogrevanje prednje šipe

Graje

– skop potovalni računalnik

– ni prožil za naslonjala zadnje klopi iz prtljažnika

– nepripraven potovalni računalnik, tudi premalo podatkov

– vidljivost na osrednji zaslon pri stranski osvetlitvi sonca

– odročni tipki za tempomat

– lega prednjih vzglavnikov

Na kratko

Da je Mondeo še vedno ali znova odličen družinski ali celo poslovni avtomobil, je menda že jasno. Tudi to, da Fordu vse bolj diši razred prestižnežev, kar zna lepo zaviti v ljudsko ceno. Bi pa rad postavil dve retorični vprašanji: prvič, ali je Mondeo danes lepši od podobnih Audijev, Beemvejev in Benzov; in drugič, zakaj ima luknjo za dolivanje goriva na levi strani?

Cene

Ford Mondeo Wagon 2.0 TDCi (110 kW Trend): 29.040 evrov

Ford Mondeo Wagon 2.0 TDCi 132 kW PowerShift Titanium: 34.380 evrov

Testni Ford Mondeo Wagon 2.0 TDCi 132 kW PowerShift Titanium: 39.770 evrov (s 4.800 evrov popusta)

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – turbodizelski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.997 cm³ – največji navor 400 Nm pri 2.000-2500/min – največja moč 132 kW (180 KM) pri 3.500/min

Pogon: dvosklopčni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: kombi – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj pomožen okvir, prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 235/40 R 19 Y Bridgestone Potenza

Mere: dolžina 4.867  mm – širina 1.852 mm – višina 1.501 mm – medosna razdalja 2.850 mm – najmanjša razdalja od tal 127 mm – rajdni krog 11,6 m – notranja širina spredaj 1.469 mm, zadaj 1.410 mm – prtljažnik 525/1.630 l – posoda za gorivo 62,5 l

Mase: vozilo 1.609 kg – dovoljena skupna obremenitev 721 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 218 km/h – pospešek 0-100 km/h 8,7 s – poraba (kombiniran cikel) 4,9 l/100 km – izpust CO₂ 128 g/km

Foto: VK