Avtomobilski teden 5, 2023

Po dolgem času iz zveze Renault-Nissan-Mitsubishi prihajajo nekaj bolj obetavne in optimistične novice.

Zveza rešena, vsi srečni?

Videti je, da so dolgotrajni pogovori med partnerji v zvezi Renault-Nissan-Mitsubishi vendarle prinesli nekaj bolj otipljivega. Zdi se, da se s sporočilom, ki te dni prihaja iz Renaulta, končuje čas negotovosti, v katero je zveza zapadla pred dobrimi štirimi leti oziroma od konca leta 2018, ko so na Japonskem aretirali njenega prvega človeka Carlosa Ghosna. Toda to verjetno še ne pomeni, da je vse jasno in da bo odslej vse teklo gladko.

Po tistem, ko so Japonci za zapahe spravili Carlosa Ghosna in ga obtožili številnih finančnih nepravilnosti – na koncu se je pojavil znesek okoli 80 do 90 milijonov dolarjev, za kolikor naj bi oškodoval zvezo in predvsem tovarno Nissan –, se je začelo dolgo obdobje, ki ni bilo v korist partnerjem v zvezi. Izkazalo se je, da so v tem zakonu najbolj nesrečni Japonci oziroma Nissan, medtem ko je bil Mitsubishi, ki je prišel zraven leta 2017, nekako ob strani. Nissanu ni bilo po volji predvsem neizenačeno navzkrižno lastništvo, kajti Renault je imel v svojih rokah 43,5 odstotka Nissana, ta pa vsega 15 odstotkov Renaulta. Sedaj vse kaže, da so to uredili oziroma izenačili, bo pa Renault preostanek Nissanovega lastništva v višini 28,5 odstotka prenesel na francoski sklad. Ta ne bo imel glasovalnih pravic, vse ekonomske pravice oziroma koristi (recimo dividende) v primeru prodaje tega deleža pa naj bi vendarle šle v korist Renaulta. To je bistvo sporočila, kar je bilo dobro sprejeto predvsem na tokijski borzi, kjer se je vrednost Nissanove delnice povečala za dobra dva odstotka (v zadnjih treh letih se je njena vrednost znižala za okoli 23 odstotkov), medtem ko je Renaultova delnica v Parizu pridobila neznatnih 0,03 odstotka.

Za Renault je ob tem pomembna zaveza Nissana, da bo investiral v razvoj v skupine Ampere, ki jo je francoska tovarna ustanovila lani in ima na skrbi predvsem razvoj elektrificiranih in še posebej električnih avtomobilov. Druga skupina po imenu Power se bo ukvarjala z razvojem avtomobilov, ki jih bodo poganjali motorji z notranjim zgorevanjem. Koliko denarja naj bi Nissan vložil v Renault oziroma Ampere, ta hip še ni jasno. Seveda še vedno tudi ni jasno, kaj se bo zgodilo z novomeškim Revozom, ki je v 100-odstotni lasti Renaulta; upoštevaje dejstvo, da se Renault z Ampere osredotoča predvsem na tovarne, ki jih ima v Franciji, in da so v ospredju njegove strategije predvsem elektrificirani avtomobili, je prihodnost novomeške tovarne še naprej vprašljiva. Po drugi strani pa naj bi bili zaposleni v Revozu – tako kot vsi pri Renaultu –, deležni 12-odstotnega povečanja plač, kar je zaveza, ki jo je matična tovarna oziroma lastnik napovedal že lani in s katerim naj bi nekoliko ublažili visoko rast življenjskih stroškov. Po neuradnih informacijah so lani v Revozu izdelali nekaj več kot 68 tisoč avtomobilov oziroma za skoraj tretjino manj kot leta 2021. Sicer bo morda več jasnega po tistem, ko bo francoska avtomobilska hiša čez nekaj tednov predstavila finančno sliko poslovanja v letu 2022. Glede na to, kaj vse se ji je zgodilo, pa je težko verjeti, da bo pozitivna.

***

De Meo: evropsko poslovno in tehnološko okolje je asimetrično.

Acea: novi predsednik, stara opozorila

Na prvi dan novega leta je na mesto predsednika evropskega združenja izdelovalcev avtomobilov Acea sedel Luca de Meo, sicer izvršni direktor Renaulta. To je neprofesionalna funkcija, pri čemer je novi predsednik, ki je na tem mestu zamenjal Oliverja Zipseja, vodilnega pri nemškem BMW, lahko zgolj potrdil, da sta združenje zapustila dva pomembna člana – koncern Stellantis in tudi švedsko-kitajski Volvo. Toda de Meo se je ozrl predvsem na vse tisto, kar čaka evropske (in seveda vse druge) avtomobilske tovarne v bližnji in nekaj bolj oddaljeni prihodnosti. Pravzaprav ni povedal nič posebej novega.

Napovedana uveljavitev okoljskega standarda Euro 7 bi utegnila biti izjemno naporna in škodljiva za avtomobilske hiše, saj bi se lahko zgodilo, da bodo primorane zapreti tovarne oziroma obrate, je prepričan de Meo. Ob tem je gotovo imel v mislih tudi Renault, ki se tako kot številne druge avtomobilske tovarne ukvarjajo predvsem z vsem tistim, kar utegne prinesti leto 2035. Prav zaradi tega je bil de Meo še mnenja, da bi bilo veliko bolje, ko bi investicije oziroma denar, namenjen uresničitvi in uveljavitvi Euro 7, namenili hitrejšemu širjenju električnih baterijskih avtomobilov.

Ob tem Italijan, ki je na čelu skupine Renault od 1. julija 2020, pri čemer se je moral že takoj na začetku svojega mandata spopasti z orjaško izgubo okoli 7,5 milijarde evrov, ki jo je skupina ‘pridelala’ leta 2019, meni, da je evropska avtomobilska industrija na razpotju. Ozrl se je tako na Kitajsko kot tudi ZDA, dva največja avtomobilska trga na obli in hkrati dve veliki nacionalni avtomobilski industriji, ki imata v fokusu tudi evropski avtomobilski prostor. »Tam, torej v ZDA in na Kitajskem, ne prepovedujejo oziroma zapovedujejo, pač pa spodbujajo domače avtomobilske tovarne,« je prepričan de Meo. V mislih je imel predvsem zakon, ki ga je administracija Joeja Bidna sprejela že lani in katerega namen je zmanjšati negativne posledice inflacije. I.R.A., kot se zakon imenuje, je začel veljati 1. januarja in ponuja tovarnam, ki v ZDA izdelujejo električne baterijske avtomobile in se nasploh ukvarjajo s t. i. zelenim prehodom, okoli 370 milijard dolarjev državnih spodbud. Po njegovem prepričanju je »evropsko poslovno in tehnološko okolje, s katerim se soočajo evropski izdelovalci avtomobilov, asimetrično«. Evropa oziroma Evropska unija je, kot se je izrazil, »odprta, toda nesporno dejstvo je, da domači izdelovalci izgubljamo deleže na domačem, torej evropskem trgu«. De Meo torej ne izgublja časa in tudi ne varčuje s kritiko na račun tako nacionalnih vlad kot vrha EU, kar seveda ni nič izjemno novega, saj je enako ali vsaj podobno govoril tudi njegov predhodnik. Vprašanje je le, ali bodo njegova opozorila zalegla.

***

Električni baterijski avtomobili so šli lani v Nemčiji razmeroma dobro v promet.

EU: električni baterijski navzgor, dizli navzdol

Že nekajkrat omenjena Acea objavlja podatke o lanskem poslu z elektrificiranimi avtomobili (EA) na trgih Evropske unije (EU). V ospredju so seveda električni baterijski avtomobili (EBA), pri čemer je očitno, da je je posel s temi lani precej poskočil, a je verjetno vendarle precej skromnejši, kot bi si marsikdo želel. Predvsem to velja za vzhodni del EU oziroma države srednje in vzhodne Evrope – kar seveda ni in ne more biti izjemno presenetljivo.

Po podatkih omenjenega združenja je bil lani delež EBA v EU 12,1 odstotka oziroma je zrasel za točno tri odstotke v primerjavi z letom 2021 na skupaj 1,12 milijona vozil. Toda delež hibridov je še vedno večji in je dosegel 22,6 odstotka (2,08 milijona), medtem ko je bil tržni delež priključnih hibridov (PHEV) 9,4-odstoten (874 tisoč). Tudi lani je bilo še vedno največ kupcev avtomobilov z bencinskimi motorji (36,4 odstotka), medtem ko se je za dizelske avtomobile odločilo 16,4 odstotka kupcev. To je občutno manj – kar tudi ni nepričakovano –, saj je to 3,1-odstotni padec v primerjavi z letom 2021.

Seveda je pričakovano, da so šli EBA najbolje v promet v Nemčiji, ki ostaja največji evropski avtomobilski trg. Zanje se je ogrelo 471 tisoč kupcev, kar je skoraj 33-odstotno povečanje. Za sedaj še ni jasno, ali so v Nemčiji res ukinili spodbude za priključne hibride (PHEV) in zmanjšali za EBA, kot so napovedovali. Utemeljitev je bila ob koncu lanskega leta dokaj logična – prodaja prvih in drugih je tako ugodna, da tovrstne oblike spodbujanja nimajo več smisla. Francosko navdušenje nad temi vozili oziroma obliko pogona je bila bistveno manjše (203 tisoč vozil), v Italiji pa je bilo izjemno skromno, saj je bilo prodanih vsega 49.179 električnih baterijskih avtomobilov oziroma 26,9 odstotka manj kot leto prej. Naša zahodna soseda je bila med 27-terico držav EU tudi edina, ki je na tem delu trga z avtomobilsko pločevino zabeležila minus … Bistveno drugače je bilo na Švedskem, kjer je posel s temi avtomobili zrasel za skoraj 66 odstotkov na skupaj 95 tisoč vozil. Še beseda o Sloveniji: po teh podatkih je bilo pri nas lani prodanih 2.293 električnih baterijskih avtomobilov, kar naj bi bilo dobrih 33 odstotkov več, njihov tržni delež v skupni prodaji pa približno petodstoten. Bo kar držalo, tokrat se Acea – kot kar pogosto doslej – ni zmotila …

Janez Kovačič