Avtomobilski teden 5, 2017 Avtomobilski teden 5, 2017
Na teh ‘straneh’ nam je bil Sergio Marchionne nekdaj bolj simpatičen kot zadnje čase. Razlogov je kar nekaj. Že nekaj časa se zdi, da... Avtomobilski teden 5, 2017

Alfa Romeo je samo še senca nekdanje slave. Ampak napovedi so izjemno ambiciozne …

Na teh ‘straneh’ nam je bil Sergio Marchionne nekdaj bolj simpatičen kot zadnje čase. Razlogov je kar nekaj. Že nekaj časa se zdi, da je razkorak med njegovimi napovedmi oziroma obljubami in realnostjo čedalje večji. Vzemimo za primer Alfa Romeo.

Ta milanska tovarna, že dolgo v Fiatovem naročju in zadnja leta znotraj koncerna Fiat Chrysler Automobiles (FCA), že nekaj časa životari. Hiša, ki je bila (in morda nekaj malega še je) pojem športnosti in oblikovne izvirnosti oziroma všečnosti, je na stranskem tiru. Ampak Marchionne ostaja pri svojih gradovih v oblakih.

Ni težko ugotoviti, da Alfa Romeo večino tistega, kar naredi, proda na Stari celini. Pa še na tej so ji naklonjeni le nekateri in zdi se, da ta naklonjenost počasi ugaša. Lani so na evropskih trgih prodali dobrih 64 tisoč avtomobilov. To je bilo sicer za spoštljivih 16,4 odstotka več kot leto prej, toda z Lune je opazno, da ji posel ne gre od rok. Lanska predstavitev nove Giulie je bila skoraj pompozna, toda tudi najbolj nenadarjeni vedo, da en avto še ne prinese tržne in siceršnje pomladi. Tudi če za napovedmi stoji sam Marchionne. In kaj je napovedal?

Maja 2014 je bilo obljubljeno, da bodo v razvoj Alfa Romeo in njeno revitalizacijo vložili nič manj kot pet milijard evrov. Velika vsota, ki naj bi pripomogla k temu, da se Alfa Romeo kot nekakšen avtomobilski Feniks znova v vsej svoji slavi postavi ob bok konkurenci. To naj bi dosegli tudi tako, da naj bi letno proizvodnjo dvignili na 400 tisoč do leta 2018. No, do 1. januarja prihodnjega leta je še dobrih deset mesecev. In če se slučajno zgodi, da bo Alfa Romeo do tedaj res povečala svoj ‘izplen’ na recimo 200 tisoč vozil, utegne biti Marchionne deležen kraljevske slave.

***

Sekcijsko merjenje hitrosti na delu štajerske avtoceste pri Trojanah je steklo. Za uresničitev projekta so potrebovali skoraj leto in pol.

Lov na dirkače skozi tunel se lahko začne. Takšen in podobni naslovi so ta teden preplavili slovenski medijski prostor. Vsi pa so imeli v mislih naše drage Trojane oziroma tisti del štajerske avtoceste, kjer je ta teden tudi v resnici steklo t.i. sekcijsko merjenje hitrosti.

Ta odsek vsak dan prevozi skoraj 36 tisoč vozil. Velika številka. Še bolj impresiven je podatek, da vsaj 60 odstotkov vozil oziroma voznikov ne spoštuje omejitev hitrosti 100 kilometrov na uro, pa čeprav so tuneli varnostno izjemno problematični. Prav zaradi tega so se tudi odločili za prej omenjeno sekcijsko merjenje hitrosti. Ampak hitrost pri uvajanju tega sedaj že kar slovitega ‘projekta’ je bila še najbolj impresivna.

Začelo se je pred skoraj letom in pol. Oprema je bila dobavljena brezplačno, a preden je steklo merjenje, se je vedno zapletlo. To morda niti ne bi bilo tako nenavadno ali presunljivo, ko pri vsem tem ne bi imela najpomembnejšo vlogo država oziroma državne ustanove.

Pomembno vlogo je imela pri tem najprej policija. Svoje je dodal tudi državni Dars, potem pa Urad za meroslovje. Ta je moral na koncu izdati potrdilo oziroma certifikat, da je oprema tudi uradno overjeno merilo. Vse skupaj se je torej vleklo več kot leto in ko se je že zdelo, da smo zadeli tombolo, se je pokvarila še ena izmed kamer …

To polžjo hitrost pri izvedbi projekta, ki je gotovo izjemnega pomena za prometno varnost, bi nekako še zmogel razumeti, ko bi bila v igri zasebna podjetja. Njihov interes je pogosto povsem drugačen od splošnega ali državnega, kar seveda ne more biti zelo presenetljivo. Toda tukaj je imela tako rekoč vse niti v svojih rokah država – policija, Dars, prej omenjeni državni urad. Še najdlje in najbolj se je zapletalo z izdajo certifikata. ‘Hitrost’ bi bila še nekako razumljiva v primeru, ko bi se morala država odločiti, ali izdati dovoljenje za gradnjo hotelskega naselja na Kredarici. Ker ob tem policija napoveduje, da bo, če se bo vse skupaj izkazalo za smiselno, na podoben način nadzorovala tudi številne druge nevarne odseke na slovenskih cestah, je realno pričakovati, da se bo to zgodilo v prihodnjih dvajsetih letih. Obetavno.

***

Lovorika največjega je v Volkswagnovi vitrini. Toda to je le prvi polčas.

Novica ni izjemno sveža, je pa vsaj nekoliko presenetljiva: japonska Toyota je ob naslov največje tovarne. Lani je ta velika korporacija naredila 10,2 milijona vozil oziroma 0,2 odstotka manj, nemški Volkswagen pa 10,3 milijona ali 3,8 odstotka več. In ob vsem tem skoraj ni bilo tedna, ko se je VW ne bi vedno znova ukvarjal s tistim, kar si je povzročil z afero ‘Diesel-Gate’.

Toyoti je šlo lani nekaj slabše na Kitajskem in v ZDA, torej na dveh najpomembnejših trgih na obli. VW je v ZDA v povsem podrejenem položaju, je bil pa zelo uspešen v Aziji oziroma predvsem na Kitajskem, pa tudi na evropskih trgih ni bil ob strani. Očitno je, da ga je ‘Diesel-Gate’ najbolj prizadel v ZDA, deloma tudi v Evropi, vse povsod drugje pa se na to požvižgajo. Toyoti pa se verjetno nekaj slabše piše tudi v prihodnosti: na kitajskem trgu trpi zaradi precej problematičnih političnih odnosov na relaciji Peking-Tokio, v ZDA pa utegne The Donald bistveno poseči v avtomobilsko dogajanje.

Ampak to je bil šele prvi polčas. Lovorika največjega je res v Volkswagnovi vitrini, toda številke o lanskem finančnem poslovanju še niso na dlani. In pri teh utegne biti japonski avtomobilski koncern znova povsem na vrhu.

Janez Kovačič