Avtomobilski teden 45, 2022 Avtomobilski teden 45, 2022
Ghosnovi pomagači za ‘domačimi’ rešetkami Carlos Ghosn, nekdanji šef zveze Renault-Nissan-Mitsubishi, je že vse od konca decembra 2019, ko je spektakularno pobegnil iz hišnega... Avtomobilski teden 45, 2022

Michael Taylor je ob pomoči sina organiziral pobeg Carlosa Ghosna iz hišnega pripora na Japonskem.

Ghosnovi pomagači za ‘domačimi’ rešetkami

Carlos Ghosn, nekdanji šef zveze Renault-Nissan-Mitsubishi, je že vse od konca decembra 2019, ko je spektakularno pobegnil iz hišnega pripora v Tokiju, v Libanonu. Tam ni dosegljiv japonskim oblastem, ki ga, tega še nismo povsem pozabili, obtožujejo številnih malverzacij oziroma goljufij na škodo Nissana. Vsi drugi, ki so tako ali drugače sodelovali pri organizaciji Ghosnovega pobega in bili vpleteni v škandal, ki je močno odmeval in temeljito zamajal zvezo, pa so vendarle pristali v japonskih rokah. In tukaj se zgodba nadaljuje.

Michael Taylor, nekdanji pripadnik ameriških zelenih baretk, in njegov sin Peter sta Ghosnu pomagala pri pobegu z Japonske. Med preiskavo so ugotovili, da sta prav Taylorja bistveno pripomogla k temu, da je Ghosn pobegnil na res spektakularen način – spravili so ga v velik zaboj za glasbene instrumente, potem pa na letalo, ki je pristalo najprej v Cariggradu, nato pa odletelo naprej v Bejrut. Ko so Japonci povezali vse niti v tej zgodbi, so od ameriških oblasti zahtevali izročitev obeh Taylorjev. Tako se je tudi zgodilo in lani sta bila oče in sin na Japonskem zaradi sodelovanja in pomoči pri organizaciji Ghosnovega pobega obsojena na 24 oziroma 20 mesecev zapora. Pred nedavnim pa so se ameriške in japonske oblasti sporazumele, da bosta preostanek kazni vendarle prestala v ameriškem zaporu. Koliko časa bosta še za rešetkami, ta hip ni znano.

Podobno se je zgodilo z Ghosnovim tesnim sodelavcem Gregom Kellyjem. Tega so aretirali skupaj z Ghosnom, vendar se Američanu ni posrečilo pobegniti – tako kot njegovemu šefu. Na Japonskem so mu sodili in ga tudi obsodili na nekajletno zaporno kazen, ki pa jo od letošnje pomladi že prestaja doma, torej v ZDA. Koliko časa se bo Carlos Ghosn še lahko skrival pred japonsko roko pravice, je nejasno in je mogoče le ugibati. Dejstvo je, da je življenje v Libanonu zelo nemirno, a tudi drži, da ta država z Japonsko nima sklenjenega sporazuma o predaji svojih državljanov tujim oblastem. In ker nič ne kaže, da se bo to kaj kmalu spremenilo, Ghosn ostaja na varnem. Za sedaj.

***

Škoda Octavia je bila v letošnjih desetih mesecih najbolje prodajani avtomobil na slovenskem trgu.

Po desetih mesecih Clio nič več slovenski prvak

Znova je treba uporabiti znano – nič novega na slovenskem avtomobilskem trgu. Prodajne krivulje so – tako kot v EU in Evropi nasploh, vendar ne v vseh državah – še naprej močno upognjene navzdol. Vse kaže, da bo takšno tudi leto 2022, ki ga je ostalo le še za ščepec. Ampak to še ne pomeni, da gre avtomobilskim tovarnam in tistim, ki se ukvarjajo s prodajo njihovih avtomobilov, slabo. Prej obratno.

Oktobra je bil posel z osebnimi avtomobili pri nas za 18,6 odstotka skromnejši kot oktobra lani. Na letni ravni, torej v desetih mesecih, se je prodaja po podatkih Ardija, ki pripravlja statistiko za Sekcijo uvoznikov osebnih avtomobilov pri Trgovinski zbornici Slovenije, skrčila za točno 15 odstotkov na skupaj 40.191 vozil. Padec prodaje je bil oktobra zabeležen v vseh razredih, s plusom se je izkazal le posel z velikimi športnimi terenci in športnimi avtomobili. V desetih mesecih so bolje prodajali le avtomobile Toyote (plus 41,3 odstotka), Opel je imel za 37,3 odstotka več kupcev, na boljšem kot lani so bili še pri Jeepu (36,8 odstotka) in Mercedes-Benzu (34,3 odstotka).

Dogajanje je bistveno drugačno pri poslu z električnimi baterijskimi avtomobili. Tudi tukaj je Slovenija v evropskem toku. V desetih mesecih se je za te avtomobile pri nas odločilo 1.843 kupcev, kar pomeni, da se počasi približujemo petodstotnemu deležu. To je še vedno precej manj kot v večini držav zahodne Evrope, kar pa seveda ne more biti posebno presenečenje. Najbolje je doslej šla v promet Tesla Y (202 vozili), sledi Škodin Enyaq iV (159), nato Renaultov električni Twingo (135), VW ID.4 (123), peterico pa zaključuje Dacia Spring, ki velja za najcenejši električni baterijski avtomobil na slovenskem trgu. Opazno je, da je bil oktober prodajno povprečen (192 avtomobilov), pa tudi to, da je bil v desetem letošnjem mesecu najbolje prodajani tovrstni avtomobil VW ID.4 (32 vozil); je pa bilo oktobra prodanih tudi 20 Fordov Mustangov Mach-E.

Se je pa zgodilo v tem času nekaj drugega, tako da tisto o tem, da se ni nič spremenilo, le ne drži povsem. Najbolje prodajani avtomobil po desetih mesecih ni Renault Clio, desetletja nosilce te lovorike pri nas, pač pa se je na vrh zavihtela Škoda Octavia. Sprememba na vrhu se je napovedovala že nekaj časa, saj je opazno, da je Renault vse skromnejši. Ali je to posledica dejstva, da je posel s temi francoskimi avtomobili (pa tudi z Nissani in posledično z Daciami) vsaj pri nas prešel iz francoskih v izraelske roke, ali pa dejstva, da je bil Renault vsaj nekaj zadnjih let v očitni krizi, je težko trditi, nedvomno pa je vse skupaj vplivalo na slovensko dojemanje Clia in Renaulta nasploh. Ampak vse kaže, da se francoska tovarna počasi postavlja na noge in morda bo to vplivalo tudi na slovenski avtomobilski trg. Morda.

***

Pred časom je Atto3, ki je izdelek kitajske tovarne BYD, ob preskusnem trčenju pri EuroNCAP dobil najvišjo oceno, torej pet zvezdic.

Kitajski avtomobilski napad na Evropo oziroma EU?

Zdi se nekako tako, kot da so bili vse donedavnega kitajski avtomobili na evropskih trgih oziroma v EU eksoti. Sedaj pa je vse bolj očitno, da postajajo vse bolj prepoznavni in zato za evropske kupce tudi zanimivi. Ne gre sicer hitro, toda okoliščine se spreminjajo hitreje, kot je bilo to mogoče predvidevati še pred časom. In očitno postaja, da utegnejo biti kitajske avtomobilske tovarne konkurenčne predvsem z elektrificiranimi in še najbolj z električnimi baterijskimi avtomobili (EBA).

Po nekaterih trditvah, ki so seveda lahko najprej ali zgolj domneve, naj bi do leta 2025 na evropskih trgih prodali okoli 800 tisoč kitajskih avtomobilov. Zdi se malo ali skromno in to še posebej ob upoštevanju dejstva, da je bilo v devetih letošnjih mesecih v EU prodanih 6,7 milijona avtomobilov. To pomeni, da bo v uniji po vsej verjetnosti letos prodanih približno deset milijonov osebnih vozil, v vsej Evropi pa približno 12,5 milijona. Po podatkih Acea, evropskega združenja izdelovalcev avtomobilov, je letošnji tržni delež kitajskih avtomobilov v zahodnoevropskih državah nekako petodstoten, pri čemer so si večinski delež ‘priborili’ električni baterijski avtomobili. Če bi prodaja na evropskih trgih vse tja do leta 2025 ostala bolj ali manj na enaki ravni in bi po omenjeni projekciji kitajske tovarne na Stari celini vsako leto prodale okoli 250 ali morda 300 tisoč vozil, bi njihov tržni delež ostal bolj ali manj enak – torej okoli štiri ali pet odstotkov. Toda to je zgolj napovedovanje, ki je bolj ugibanje. Po drugi strani na evropske trge prihajajo tudi avtomobili nekaterih evropskih tovarn, ki nastajajo na Kitajskem, kot recimo Dacia Spring, pa BMW iX3 ipd. Če bodo te šteli v kitajsko kvoto, potem bo njihov tržni delež zanesljivo precej večji.

Po napovedih nekaterih zahodnoevropskih analitskih družb se kitajske avtomobilske tovarne vse bolj zavzeto ozirajo po evropskih trgih oziroma trgu EU. Nesporno je, da so bile doslej z avtomobili, ki jih poganjajo motorji z notranjim zgorevanjem (MNZ), nekonkurenčne in dokaj nezanimive. Pri električnih baterijskih avtomobilih pa so izhodišča bolj enakovredna, poleg tega pa so si prav s temi nabrale veliko izkušenj na domačem, torej kitajskem trgu. Vprašanje, ta hip brez ustreznega odgovora, je razmeroma preprosto: se po japonski avtomobilski ofenzivi, ki se je v Evropi začela v poznih šestdesetih prejšnjega stoletja, sedaj napoveduje kitajski prodor z električnimi avtomobili?

Janez Kovačič