Avtomobilski teden 33, 2017

FCA naj bi bil tarča kitajskega prevzema, a ta hip je vmes še vsemogočni ‘menda’.

Pred kakšnega pol leta je bil Sergio Marchionne, izvršni direktor skupine FCA (Fiat Chrysler Automobiles), deležen nič kaj prikritega posmeha. Na neizviren (ali pa morda obratno) je snubil različne avtomobilske tovarne, kajti že precej časa je znano, da FCA pač ni v dobri kondiciji. Zavrnili so ga številni. Sedaj se očitno dogaja nekaj drugega – prihajajo snubci s konkretnimi ponudbami. Vsaj tako je slišati.

Menda je na naslov FCA v detroitskem Auburn Hills prispela kitajska ponudba za nakup italijansko-ameriške avtomobilske korporacije. Tam so je (znova menda) gladko zavrnili, ker naj bi bila – prenizka. Toda na Kitajsko je kmalu odpotoval visoki predstavnik FCA, pa tudi v Detroitu naj bi bila močna kitajska (avtomobilska) delegacija. Zdi se, da na Kitajskem resno razmišljajo o poslu s FCA.

Vse bolj očitno torej postaja, da se kitajske avtomobilske hiše, ki nikakor ne morejo odločneje oziroma uspešneje prodreti na najpomembnejše svetovne trge, torej v Severno Ameriko oziroma ZDA in Evropo – odločajo za novo strategijo: nakup ene izmed velikih evropskih ali ameriških avtomobilskih družb. S tem naj bi si zagotovile bolj obetavno avtomobilsko prihodnost na tradicionalnih prostorih. To je eden izmed pogojev globalnega uspeha, ki si ga želijo na Kitajskem. Doslej se jim kljub vsemu to še ni posrečilo, čeprav se je pred kakšnim desetletjem zdelo, da smo na pragu kitajskega avtomobilskega buma.

Če se bo torej res zgodilo, da se bo kanadsko-italijanski Sergio začel učiti kitajščine, je bolj ali manj jasno, da bodo iz posla izključili vsaj nekaj znamenitih avtomobilskih imen. Tako naj bi v ‘starih’ rokah ostali Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, torej nekakšni kronski dragulji FCA. Ali bo to zadovoljilo kitajske snubce, pa ta hip ni zapisano niti v zvezdah.

***

Letošnji frankfurtski avtomobilski salon je tik pred vrati. A se zdi, da se utegneta pomen in tudi vsebina velikih salonov vendarle spremeniti.

Na seznamu najpomembnejših avtomobilskih salonov (sejmov) so že dolgo najbolj znana imena oziroma kraji – Frankfurt, Ženeva, Pariz, Peking, Tokio, Detroit. Imajo dolgo zgodovino, veliko obiskovalcev, skratka, to so prostori, kjer moraš biti, če hočeš kaj pomeniti v avtomobilskem svetu. A morda se časi spreminjajo.

Čez slab mesec bo vrata odprl letošnji frankfurtski avtomobilski salon, prireditev, ki je na sporedu vsako drugo leto in velja, da so zelo redke avtomobilske hiše, ki se mu izognejo. Toda letos v nemškem finančnem središču, ki utegne počasi prevzeti vsaj del tistega, kar je imel pred Brexitom londonski City, ne bo znamk Alfa Romeo, DS, Fiat, Infiniti, Jeep, Mitsubishi, Nissan, Peugeot in Volvo. Morda se bo do odprtja premislila še kakšna avtomobilska hiša. Abstinenca nekaterih ni posebej problematična ali nova, kajti nekatere avtomobilske tovarne tudi v največjih avtomobilskih salonih niso videle posebnega smisla.

Vedno znova pa se ob salonih, pa ne le zgolj omenjenih velikanih, pojavlja razmislek oziroma dvom, koliko pripomorejo k tržnemu in siceršnjemu uspehu avtomobilskega posla. Korelacija med obiskovalcem oziroma njegovo odločitvijo o tem, da prav razstava pločevine pripomore k odločitvi za nakup, je seveda zelo nejasna. Nekateri tudi menijo, da so manjše tovrstne prireditve veliko bolj učinkovite, pa čeprav jih ne obišče nekaj sto tisoč ali morda milijon obiskovalcev, kot to velja za največje. Ker se močno uveljavljajo nove oblike komunikacije, postaja dvom o upravičenosti velikih salonov, ki stanejo izjemno veliko, še močnejši. V zadnjem času izpostavljajo primerjavo slovitega Goodwood Festival of Speed v Veliki Britaniji in salona v Frankfurtu leta 2015. Tega si je ogledalo 931 tisoč ljudi, Goodwood pa vsega 200 tisoč, toda odziv na družbenih omrežjih naj bi bil veliko številnejši ali močnejši kot odziv na predstavo v mestu ob nič vabljivi Maini. No, letos bo Frankfurt kljub vsemu v velikem sijaju ne glede na ‘dramaturgijo’, ki se dogaja v Nemčiji in še kje. Kaj pa se bo zgodilo do leta 2019, ko bo znova na salonskem koledarju, je pa že nekaj drugega.

***

Car2Go in DriveNow si na trgu konkurirata, a se bi lahko kmalu znašla pod isto lastniško streho.

Še pred dnevi ali tedni so iz Münchna in Stuttgarta, kjer domujeta BMW in Daimler AG, prihajale vesti o pretrganem sodelovanju. A je ta hip videti, da je bil to komaj omembe vreden viharček v kozarčku vode. Ali povedano drugače: treba je sodelovati, pa čeprav si na trgu silovito konkuriraš.

Erich Sixt, predsednik uprave družbe Sixt (ki jo tudi pri nas poznamo predvsem kot izposojevalnico avtomobilov), namiguje, da bi lahko dve omenjeni nemški avtomobilski tovarni kmalu začeli sodelovati na področju t.i. ‘car sharinga’. BMW ima v lasti DriveNow, Daimler AG pa Car2Go, obe družbi se ukvarjata z vse bolj razširjenim izposojanjem avtomobilov. Res je sicer, da gre Car2Go v zadnjem času nekaj slabše in to predvsem v ZDA, toda trend je jasen: tudi v Evropi (in še marsikje) se ljudje vse pogosteje odrekajo lastnemu avtomobilu – ker je lastništvo predrago in ker obstajajo druge možnosti mobilnosti. Če bi se BMW in Daimler AG tukaj združila, bi se laže borila proti družbam, kot je ameriški Uber, ki očitno amerikanizira in revolucionira taksi trge.

Niti v BMW niti v Daimlerju AG niso bili voljni komentirati tega, kar je povedal Erich Sixt. Ta je dejal, da je pred časom res rekel, da niso vpleteni v pogovore med Münchnom in Stuttgartom, ampak »sedaj tega ne bom komentiral«. Takšen odgovor lahko pomeni marsikaj, ampak ‘No comment’ tudi ima svoj namen. In končno: družba Sixt je 50-odstotni lastnik Beemvejevega DriveNow …

Janez Kovačič