Avtomobilski teden 25, 2023

Carlos Ghosn je šel v protinapad.

Carlos Ghosn toži japonski Nissan

Verjetno je veliko ali vsaj nekaj resnice v trditvi, da je napad najboljša obramba. Morda je to razlog, da se je Carlos Ghosn, nekdanji predsednik zveze Renault-Nissan-Mitsubishi, sicer že od konca leta 2019 v Libanonu in od tedaj tudi na t.i. rdeči tiralici Interpola in posledično japonskih oblasti, odločil tožiti Nissan. In toži ga za nekaj manj kot milijardo evrov.

Tožbo je Carlos Ghosn vložil na sodišču v Libanonu, saj ima ob francoskem in brazilskem tudi libanonsko državljanstvo. V tožbi obtožuje Nissan in 12 posameznikov različnih kaznivih dejanj, med drugim tudi obrekovanja(!) in izmišljevanja t.i. materialnih dokazov. Ghosn je – kot je bolj ali manj znano – konec leta 2019 pobegnil iz hišnega pripora na Japonskem in sicer v zaboju za glasbila, pri čemer sta mu pomagala dva Američana, pa tudi del posadke zasebne letalske družbe, ki ga je prepeljala z Japonske v Libanon oziroma Bejrut. Ghosna so na Japonskem obtoževali številnih finančnih in drugih nepravilnosti. Med drugim naj bi Nissan oškodoval za nekako 80 do 90 milijonov evrov. Vse je zanikal, vseskozi zatrjuje, da je bila njegova aretacija na Japonskem del zarote vodilnih pri Nissanu. S tem naj bi onemogočili združitev te japonske avtomobilske hiše z Renaultom.

Ob tem je Ghosn dejal, da se bo »boril do konca, pred nami je dolga bitka«. Vse kaže, da svoje tožbe ne bo razširil na Renault, saj se, kot je dejal, trenutno osredotoča na Nissan. Ta ima svoje tovarne/obrate oziroma različno premoženje po vsem svetu in na to med drugim računa Carlos Ghosn. Lepo, morda se kaj posreči, toda težko bo povsem opral svoje ime. Konec koncev so med preiskavo, ki so jo opravili tudi v Franciji, ugotovili, da je bogato plačeval svojo sestro, ki živi v Braziliji, za ‘svetovanje’, da je z denarjem korporacije obnovil nekaj svojih stanovanj oziroma hiš na Nizozemskem in v Braziliji, da se je na stroške Renaulta veličastno oženil v slovitem Versaillesu in še kaj.

***

Sandero rine na evropski avtomobilski vrh.

Daciin Sandero vse bolj izziva konkurenco

Podatki analitične hiše Dataforce še niso povsem dokončni, toda vse kaže, da je bil Daciin Sandero, avto, ki ga dobro poznamo tudi pri nas, maja in s tem že drugi mesec zapored številka 1 na evropskih trgih. Če se bo to res zgodilo – obstaja še nekaj nejasnosti pri podatkih – se bo to zgodilo že tretjič v zadnjih petih mesecih. Lep, pa ne tako presenetljiv dosežek.

Za Sandera se je maja v Evropi odločilo točno 20.808 kupcev. To je za 75 odstotkov več kot maja lani. Za omenjeno lovoriko se potegujejo še trije avtomobili, pri čemer je povsem nesporno, da je vsaj cenovno romunski avtomobil – Dacia je v lastniškem naročju francoskega Renaulta – najkonkurenčnejši oziroma najcenejši. Tesla, ki ji gre v Evropi in tako rekoč na vseh trgih skoraj neverjetno dobro, je v petem letošnjem mesecu prodala 17.812 Tesel Y, kar je – verjeli ali ne – 2000-odstotna rast glede na lanski maj. Dobro je šel maja in sicer v promet tudi Volkswagnov mali cestni terenec T-Roc, saj je imel 17.663 kupcev. Pomeni, da komaj kaj zaostaja za omenjeno Teslo. Zadnji v tej falangi majskih tržnih uspešnežev je Peugeot 208, pri čemer se je zanj odločilo 17.136 evropskih kupcev. Smiselno je omeniti še avto, ki je slovenski tržni prvak – Renault Clio. Ta nastaja – vedno je treba ponavljati – tudi v Novem Mestu, maja pa so jih na Stari celini prodali 16.829. Prijazen dosežek. Kako je šlo Sanderu maja in v letošnjih petih mesecih pri nas?

Maja se je zanj odločilo razmeroma skromno številko kupcev – vsega 67, kar pomeni, da je bil nekako na repu dvajsetercice najbolje prodajanih. Letos pa je njegova prodaja dosegla številko 395 in je bil s tem na dvanajstem mestu. Spodobno, a zgolj to. Očitno je bolj cenjen predvsem na zahtevnejših zahodnoevropskih trgih …

***

Brexit je morda že pozabljen, toda še maha z repom.

Brexit in posledice ločitve

Ločitve so drage, marsikaj je odvisno od premoženja oziroma od tega, kako se (nekdanji) zakonci dogovorijo – če sploh. Velja tudi za Brexit, na katerega smo morda že nekoliko pozabili. Ampak marsikaj tistega, kar je bilo zapisano v sporazumu o ločitvi med Evropsko unijo (EU) na eni in Veliko Britanijo (VB) na drugi strani, sedaj dobiva svojo konkretno obliko – in posledice.

Acea, evropsko združenje izdelovalcev vozil, opozarja, da bi lahko določilo, po katerem bodo morala imeti električna baterijska vozila po letu 2024 več sestavnih delov bodisi iz VB bodisi iz EU, stala evropske avtomobilske tovarne več milijard evrov. V skladu s tem sporazumom bodo morali imeti omenjeni avtomobili vsaj 45 odstotkov sestavnih delov iz EU ali VB, pri baterijah pa bi moral biti ta delež med 50 in 60 odstotki. Če tega tovarne, ki bi ali bodo izvažale v Veliko Britanijo, ne bodo dosegle, bodo morale po tem sporazumu plačati 10-odstotne carine. Po grobem izračunu Acea bi to lahko v letu dni znašalo tudi do 4,3 milijarde evrov. Prav zaradi tega je omenjeno združenje predlagalo triletno odložitev teh pravil za obe strani. V tem času bo v EU začela delovati vrsta tovarn baterijskih celic oziroma baterij, kar naj bi omogočilo izpolnitev določil sporazuma; sedaj se velika večina evropskih tovarn oskrbuje s baterijami oziroma baterijskimi celicami iz Azije oziroma Kitajske.

V podobnem položaju bodo seveda tudi tiste tovarne, ki izdelujejo električne baterijske avtomobile v Veliki Britaniji in bodo izvažale v EU. Zvečine gre za ‘podružnice’ evropskih, ameriških in japonskih tovarn, vendar določila sporazuma veljajo tudi zanje. Stellantis, ki ima v svojem naročju vrsto avtomobilskih tovarn oziroma imen, je ob tem mnenja, da bi lahko nekatere tovarne v VB zaprli, če ne bo ‘ponovnih pogajanj o določilih sporazuma’. Ni sporno – ločitve so naporne in drage …

Janez Kovačič