Avtomobilski teden 19, 2023

Renault Clio je letošnji avtomobilski prvak tako na Hrvaškem kot pri nas, razlogi pa so (verjetno) različni.

SLO:HR – podobni, seveda, a tudi različni

Avtomobilske primerjave z našo južno sosedo so pogosto v naš prid, zadnja leta še nekaj bolj. Letos je nekoliko drugače, kar je verjetno pričakovano, pri čemer obstaja logična razlaga – turizem, ki se po vseh teh časih znova in silovito prebuja, bistveno vpliva na posel z avtomobili in to še posebej v primeru, ko statistika ne ‘pozna’ razlike med poslovnimi in fizičnimi kupci. Poglejmo.

V letošnjih štirih mesecih je bilo na Hrvaškem prodanih 19.478 osebnih avtomobilov oziroma kar 37 odstotkov več kot v primerljivem lanskem obdobju. Pri nas se je za novo avtomobilsko pločevino odločilo 17.788 kupcev oziroma 6,7 odstotka več. Aprila se je v hrvaške garaže zapeljalo 6.240 novih avtomobilov, pri čemer je bilo to za visokih 39,5 odstotka več. Četrti letošnji mesec je bil pri nas soliden, ne pa izjemen, kar potrjujejo tudi številke – prodanih je bilo 4.338 novih avtomobilov, kar je bil 10,7-odstotni prirastek glede na lanski april. Kot pravijo (pravzaprav domnevajo) na Hrvaškem, je to letošnja ugodna prodaja predvsem posledica večjih naročil oziroma prodaje podjetjem, ki se ukvarjajo z izposojo avtomobilov, to pa naj bi bil tudi napoved dobre turistične sezone. Zdi se verjetno, pri čemer pa je po svoje zanimiva tudi lestvica najbolje prodajanih vozil in tovarn, ki krojijo vrh hrvaške avtomobilske scene. Tukaj smo si dokaj podobni, kar pa tudi ne bi smelo biti izjemno nenavadno.

Za slovensko produkcijo avtomobilov, ki jo zagotavlja zgolj novomeški Revoz (če seveda povsem zanemarimo precej obsežno slovensko industrijo sestavnih/rezervnih avtomobilskih delov), je vsaj skromen obliž na vse ‘rane’ zadnjih dveh let dejstvo, da je bil Clio najbolje prodajani avtomobil na Hrvaškem v letošnjih štirih mesecih. Zanj se je odločilo 938 kupcev, kar je po vsej verjetnosti potrditev domneve o obsežni prodaji rent-a-car podjetjem, saj (tudi) Clio na splošno velja za zanimiv avto za tovrstni posel. Omenjeni Renault, ki nastaja tudi v Novem Mestu, je na vrhu tudi pri nas, le da je letošnja prodaja skromnejša kot na oni strani Kolpe – prodanih jih je bilo 667. Škoda Octavia je bila druga tako pri nas (512 vozil) kot na Hrvaškem (662), medtem ko sta na tretjem mesto dva avtomobila iz istega koncerna – Dacio Duster si je na Hrvaškem letos omislilo 604 kupcev, Renault Captur pri nas pa 489. Pri tovarnah je vrstni red prav tako zelo podoben, vendar različen: Renault se je na Hrvaškem prerinil v sam vrh s prodajo 2.134 vozil, pri čemer je za seboj pustil nemški Volkswagen (2.075), pri nas pa sta hiši zamenjali mesta – spredaj je bila nemška avtomobilska tovarna (2.711), za njo pa francoska (1.958). Električni? No, tukaj je položaj precej drugačen in nam v korist – če smo prepričani, da električna avtomobilska strategija prava. V letošnjih štirih mesecih se je za te avtomobile (v mislih so zgolj baterijski električni) odločilo 1.453 kupcev, na Hrvaškem 671. In je smiselno zapisati, da je na slovenskem trgu Tesla Y še vedno številka ena med vso električno konkurenco.

***

Vladna podpora Misiji Gremo je nesporna, kaj pa Revoz?

Kje so ‘pozitivni signali’?

Avtomobilska industrija je tako rekoč v vseh državah Evropske unije (EU) preveč pomembna, da ne bi bila v fokusu vlad oziroma oblasti, pa naj bo ideološki predznak takšen ali drugačen. Velja seveda tudi za Slovenijo, ki je povsem solidno zastopana na tovrstnem evropskem zemljevidu. In očitno je, da to ve tudi sedanja vlada, kajti njen predsednik se je v slabem letu že dvakrat sestal s tistimi, ki predstavljajo nekakšno jedro slovenskega avtomobilskega grozda ACS oziroma Misije Gremo. Toda kljub temu se nič ne premakne tam, kjer bi bilo pomembno, da se – pri usodi oziroma prihodnosti novomeškega Revoza.

Na tokratnem srečanju ACS-Misije Gremo je slovenska vlada z njenim predsednikom na čelu zgolj potrdila tisto, kar je obljubila že lani proti koncu poletja oziroma pred jesenjo – pomoč, pa ne le načelno, pač pa tudi materialno. Tako naj bi slovenska industrija sestavnih in rezervnih delov v prihodnjih petih letih dobila okoli 200 milijonov evrov t.i strateške pomoči. Trenutna vrednost letnega prometa članic ACS je nekako pet milijard evrov, kar je nedvomno zelo spodobna številka, pri čemer pa naj bi se po sedanjih načrtih do konca desetletja povečala na 7,8 milijarde evrov; dodana vrednost na zaposlenega naj bi po teh načrtih z lanskih 22 tisoč evrov zrasla na okoli 90 tisoč evrov, število zaposlenih s sedanjih 20 tisoč na končnih 24 tisoč. Omenjeni vladni denar jim bo prav prišel, kajti zato, da bi sledili razvoju, ostali konkurenčni in zanimivi, bodo v prihodnje potrebovali okoli 700 do 800 milijonov evrov. Toda v tej luči še vedno ostaja odprto vprašanje – kje je novomeški Revoz, naša edina avtomobilska tovarna, nekoč največji slovenski izvoznik?

Pred pol leta je sedanji gospodarski minister povedal, da ‘dobivamo pozitivne signale’. Pomenilo naj bi, da se nekaj premika, da prihaja čas, ko bo jasno, kaj v Parizu, kjer je doma Renault, vsaj približno vedo, kaj storiti z dolenjsko tovarno. In po vsem tem le tišina, nobenega signala – ne pozitivnega, ne še bolj negativnega. Medtem je Renault nekoliko prenovil Clia, ki ob malčku Twingu nastaja v Novem Mestu. Strategija francoske avtomobilske hiše, ki je v 15-odstotni lasti francoske države (vlade) in ki je pred nekaj meseci našla rešitev – vsaj tako se zdi – za omahujočo zvezo z Nissanom in Mitsubishijem, je jasna: na eni strani usmeritev v izdelavo in razvoj elektrificiranih vozil, na drugi strani ohranitev proizvodnje vozil z motorji z notranjim zgorevanjem. V slednjo naj bi – drugače ne more biti – sodil tudi Revoz. Toda to je zgolj ugibanje, ki gotovo ne koristi novomeški avtomobilski tovarni. Črni scenariji niso povsem nemogoči, končno še ni pozabljeno vse tisto, kar se je zgodilo z Renaultovo tovarno v belgijskem Vilvoordeju leta 1997, ko je bilo ob delo kar 3.500 zaposlenih. Pozitiven signal z ljubljanske Gregorčičeve bi bil, ko bi se na Boulogne Billancourt, kjer je še vedno sedež Renaulta (čeprav je bilo pred časom rečeno, da se selijo na drugo, cenejšo lokacijo), odpravil vladni človek in se vrnil z jasnim odgovorom – pa naj bi bil dober ali slab. Negotovost ni najslabša možnost le za Revoz, pač pa tudi za slovensko gospodarstvo in vladno politiko.

***

Carlos Tavares opozarja na izjemno konkurenčnost kitajskih avtomobilskih tovarn.

Tavares: strašen boj

Nobena skrivnost ni, da se Evropska unija (EU) in posledično tudi Evropa soočata z izjemno agresivnostjo kitajskih avtomobilskih tovarn. Prav zaradi tega se krepi strah pred kitajsko konkurenco, ki dela velike korake predvsem pri elektrificiranih oziroma električnih baterijskih avtomobilih. To pomeni, ugotavlja študija nemške zavarovalne skupine Alianz, da bi bila lahko evropska avtomobilska industrija vsako leto do leta 2030 ob sedem milijard evrov dobička. Nedvomno visoka številka.

V omenjeni študiji pravzaprav ni nič posebej novega – če zanemarimo zapisano številko oziroma oceno o izgubljanju dobička. Avtorji ob tem navajajo potrebo po vzajemni ureditvi odnosov, kar pomeni, da bi morale biti kitajske avtomobilske tovarne tedaj, ko gre za carine in druge dajatve, v enakem položaju kot so evropske na Kitajskem. Poudarjajo tudi pomen gradnje lastnih tovarn baterij in drugih pomembnih sestavnih delov za električne baterijske avtomobile. Novo pa je mnenje oziroma priporočilo, da bi morala EU oziroma Evropa kitajskim avtomobilskim hišam dovoliti, da izdelujejo avtomobile na Stari celini. To verjetno pomeni, da bi se morale prilagoditi standardom, ki veljajo v EU, pri čemer imajo zagotovo v mislih tudi višje stroške dela, pravice zaposlenih, sindikalno organiziranje in še marsikaj drugega. Sicer pa na ‘kitajsko avtomobilsko nevarnost’ že precej časa opozarjajo tako rekoč vsi vodilni evropske avtomobilske industrije. Izvršna direktorica Peugeta Linda Jackson je v pogovoru za Financial Times dejala, da ni najpomembnejše, da Evropa zagotovi najcenejše električne avtomobile, pač pa ‘ponudi najboljše razmerje med ceno in kakovostjo’. Prvi mož Stellantisa Carlos Tavares je pred nedavnim opozoril, da se evropska avtomobilska industrija srečuje s ‘strašnim bojem’ in dvojnimi težavami: na eni strani padajo njeni tržni deleži na Kitajskem, na drugi postajajo kitajske tovarne vse konkurenčnejše na evropskih tleh. Tako torej – pred desetletji Japonci, sedaj Kitajci. Kdo še?

Janez Kovačič