Avtomobilski teden 15, 2018

Toyotini hibridi gredo letos na evropskih trgih zelo dobro v promet. Naključje ali strategija?

Japonska Toyota je že pred davnimi desetletji zakoličila svojo smer oziroma hibridno strategijo. Ta se ta hip oziroma že nekaj časa zdi povsem pravilna, a skoraj izjemno presenetljivo dejstvo je, da jo je bilo treba ‘uganiti’ v časih oziroma okoliščinah, ki se od današnjih izjemno razlikujejo. In zato so nekateri dosežki oziroma podatki še toliko bolj presenetljivi.

Japonska avtomobilska hiša, ki naj bi bila lani po obsegu izdelave oziroma prodaje ‘šele’ tretja – lovoriko najuspešnejšega si lasti zveza Renault-Nissan-Mitsubishi pred Volkswagnom – je v letošnjem prvem trimesečju na evropskem trgu prodala malenkost več kot 280 tisoč vozil. To je bilo za prijazne štiri odstotke več kot v primerljivem lanskem obdobju, kar je sicer lep dosežek, toda nič posebej izjemen, saj se Stara celina že nekaj časa sonči v skoraj izjemni gospodarski rasti in to s pridom izkoriščajo skoraj vse avtomobilske hiše. Bolj zanimiv pa je podatek, da je bil delež hibridno gnanih Toyot v skupni prodaji nič manj kot 45-odstoten! To pomeni, da se je za tovrstne Toyote na evropskih trgih odločilo 125 tisoč kupcev oziroma je bil delež japonske tovarne na zahodnoevropskih trgih kar 55-odstoten, na trgih vzhodne Evrope pa bistveno skromnejši oziroma le 12-odstoten. Med hibridnimi Toyotami je šel najbolje v promet Yaris (33.400 vozil), sledil je športni terenec C-HR (skoraj 30 tisoč), pa Auris ipd.

Nekaj malega k temu alternativnemu stampedu ne evropskih trgih dodaja tudi Lexus, torej odličnejši del japonske avtomobilske korporacije. Evropejci so v omenjenem času kupili 18.600 Lexusov oziroma dva odstotka več kot lani v tem času, delež hibridov pa je bil celo večji kot pri Toyoti – kar 66-odstoten. Najbolj se je evropski avtomobilski kupec navduševal nad dokaj novim športnim terencem NX, ki je bil hkrati tudi najuspešnejši hibrid (5.700). Je mogoče iz vsega tega, kar se je Toyoti in Lexusu ‘zgodilo’ v prvih treh letošnjih mesecih, karkoli napovedati, sklepati?

Prav veliko vsekakor ne ali še ne. To, da se evropski avtomobilski okus vse bolj odvrača od dizelskega pogona, je sicer dejstvo, ki morda v manjši meri vpliva na posel z alternativnimi pogoni. Kljub vsemu je padec prodaje osebnih avtomobilov z dizelskimi motorji šokanten, pri čemer so zanesljivo v večjem šoku avtomobilske tovarne kot kupci. A v veliko večjem ‘šoku’ je lahko Toyota, ki si lahko reče, da je opravila visoko šolo avtomobilskega vizionarstva.

***

Videti je, da bi kitajske carine na ameriške avtomobile najbolj prizadele nekatere nemške tovarne.

Poteze, ki jih doma vleče nam tako dragi The Donald, že dolgo časa razburjajo del ameriške javnost oziroma volilnega telesa. Nič manj ne razburjajo poteze, ki jih vleče na mednarodnem političnem in gospodarskem odru, pri čemer še ni povsem jasno, ali gre zgolj za nepredvidljivo taktiko ali misli resno. Ampak nekaj je bolj ali manj jasno – karkoli se bo zgodilo, ne bo poceni in v vsakem primeru bo boleče.

Če ta hip še ni znano, kako jo bo v tej gospodarski oziroma trgovinski vojni odnesla združena Evropa – dobila je nekaj časovnega odloga – si Kitajci ne delajo nobenih utvar. Vse kaže, da bodo Američanom vrnili tudi tako, da bodo uvedli dodatne 25-odstotne carine na ameriške avtomobile oziroma tiste, ki nastajajo v ZDA. In glej nekaj malega ironije – to utegne najbolj prizadeti evropske avtomobilske tovarne oziroma bolj natančno: nemška BMW in Mercedes-Benz.

Znano je, da ima bavarski BMW največjo tovarno v ZDA, in sicer v Južni Karolini (Spartanburg). Tam ob vseh drugih modelih nastajajo tudi športni terenci od X3 do X6, pri čemer jih dobrih 60 tisoč prodajo oziroma izvozijo prav na Kitajsko. Tudi Mercedes-Benz oziroma krovni Daimler AG v ameriški zvezni državi Alabama izdeluje vrsto vozil oziroma športnih terencev (GLC, GLE, pa tudi pri nas že zdavnaj pozabljeni velikoprostornik R), ki jih nato izvozi čez Pacifik v Konfucijevo deželo. Načeloma so to sicer nemški avtomobili, ampak rojevajo se v ZDA, kar pomeni, da jih utegnejo doleteti kitajske carinske sankcije. Po nekaterih ocenah bi dodatne oziroma napovedane kitajske carine pri BMW povzročil skoraj milijardo dolarjev dodatnih stroškov, medtem ko bi bil Mercedes-Benz ob več kot 700 milijonov dolarjev. Pri obeh nemških avtomobilskih tovarnah menda že pospešeno iščejo možnosti izdelave omenjenih modelov za kitajski trg v evropskih tovarnah, toda na dlani je, da tega ni ali ne bo mogoče storiti čez noč.

Torej? Trump je oziroma bo z eno samo potezo – ne da bi to vedel vnaprej – ubil dve muhi na mah: udaril po Kitajcih in Nemcih. Ni dvoma, da mu je eno in drugo v veselje.

***

Dobrih šest tisoč slovenskih lastnikov spornih vozil se je odločilo tožiti koncern Volkswagen.

Če je bila vse doslej slovita afera Diesel-Gate za slovenski avtomobilski prostor precej oddaljena oziroma bolj teorija kot praksa, je z vložitvijo tožbe 6.024 slovenskih lastnikov zoper koncern Volkswagen (VW postala) postala veliko bolj otipljiva in stvarna.

Slovenija se je s to tožbo, ki jo je organizirala slovenska potrošniška organizacija (ZPS), pridružila Švici, Slovaški, Portugalski, Litvi, Belgiji , Italiji in Španiji. Zahteva je razmeroma enostavna – zahtevajo vračilo kupnine za sporna vozila, ki naj bi jih nato vrnili nemški avtomobilski korporaciji. Vprašanj pa je kar nekaj – kolikšne so realne možnosti za uspeh tožbe in zakaj se je zanjo odločilo le slaba sedmina prizadetih?

Tožba je bila vložena na sodišču v Braunschweigu, ki je domicilno za koncern Volkswagen, sicer ‘doma’ v zvezni deželi Spodnja Saška. Vse doslej še nobena t.i. kolektivna tožba proti VW ni bila uspešna, dosedanje izkušnje pa so takšne, da se bo koncern po prvi pritožbi pripravljen pogajati oziroma poravnati – če tožniki vsega skupaj ne preveč razbobnali. Glede zadnjega je težko reči, da v slovenskem prostoru vsa reč ni bila vsaj dan ali dva tako rekoč v središču pozornosti, kar morda pomeni, da v Wolfsburgu tega ne bodo pozabil – kot niso tistega, kar jim je pred leti storil Nijaz Hastor. Toda to je bil zanesljivo del taktike predvsem ZPS, ki je tako ustvaril primerne okoliščine za nekakšno splošno, čeprav ne zelo eksplicitno naklonjenost domače javnosti. Karkoli se bo že zgodilo, bolj ali manj se ve že sedaj, da bo postopek dolgotrajen, saj lahko traja celo do deset let. In tedaj bo tako pri nas kot sicer marsikaj drugače.

Zakaj se je za kolektivno tožbo kljub vsemu odločilo relativno malo kupcev – če drži domneva, da se po slovenskih cestah ta hip vozi vsaj kakšnih 40 tisoč spornih avtomobilov? Logično vprašanje, pa zgolj izmuzljiv odgovor, pri čemer je nesporno, da tožniki z vsem skupaj ne bodo imeli nobenih stroškov. Verjetno je nekaj žalostne resnice v domnevi, da so izpusti, pa naj bodo še tako škodljivi, neoprijemljivi. Ali povedano drugače – če bi bilo treba zamenjati kakšen del avtomobila, bi bila vrsta verjetno veliko daljša. Morda tudi drži, da so lastniki na splošno zadovoljni z avtomobili koncerna VW; konec koncev je znano, da je bila lansko leto zanj izjemno uspešno tako v produkcijskem kot poslovnem (finančnem) pogledu, čeprav se ve, da je to v veliki meri ‘posledica’ kitajske avtomobilske lakote. Kakorkoli že, očitek, da se je za tožbo odločil zgolj nekakšen pridobitniški ‘lumpenproletariat‘, ki ga zanima le denar, za okoljsko problematičen motor pa jim je čisto vseeno, spada v nabor skoraj značilnega slovenskega pretiravanja. Res je sicer, da je nosilec ‘posla’ nemški sklad tveganega kapitala, kar pove marsikaj, a drži – afera z dizelskimi izpusti, ki si jo je zakuhal VW, nam je veliko bliže kot kdajkoli doslej.

Janez Kovačič