Avtomobilski teden 12, 2017

Prometne nesreče so različne. Najhujše so tiste, ki se zgodijo zaradi objestnosti in malomarnosti.

Informacijska revolucija, torej pojav spleta, ni bistveno spremenila občega dojemanje vsega tistega, kar se dogaja na cestah. Le ko se zgodi kaj izjemno hudega, neobičajnega in čudnega se na temo zbudi tudi internet. A bi bilo krivično za podobno oziroma enako dojemanje cestnih nesreč obtoževati zgolj splet – tudi ‘klasiki’, torej časopisi, televizija in radijske postaje, ravnajo enako. Bolj ali manj.

Ampak nesreča, ki se je zgodilo v začetku tedna na ljubljanski Celovški cesti, je znova ena tistih, ki te mora zbuditi iz te letargije; je nesreča,v kateri sta bila udeležena dva mlada človeka. Za enega se je končalo tragično, za drugega nekaj manj, a posledice – če je še ostalo kaj človeškega – utegnejo biti prav tako strašne.

Pozno zvečer se je čez prehod na omenjeni ljubljanski vpadnici peljala mlada, komaj 20-letna kolesarka. Proti mestu je tedaj vozil 21-letni voznik. To, da je sedel za volanom prestižnega avta, je komaj omembe vredno ali sploh ne. Čeprav je v njegovi smeri gorela rdeča luč, je zapeljal v križišče in na prehodu zbil mlado kolesarko. Odbil jo je dobrih 20 metrov naprej, ni ji bilo več pomoči, umrla je na kraju nesreče. In kaj je tisto, zaradi česar bi morala ta nesreča štrleti iz siceršnjega povprečja in bi si morala zaslužiti nekaj več kot zgolj časopisno vestičko in morda pozornost spleta – če ostanem zgolj pri tem delu ‘dogodka’?

Nekatera dejstva še niso znana. Tako ta hip ni mogoče zapisati, s kakšno hitrostjo je vozil mladi voznik. Toda povsem gotovo je, da je kolesarka po prehodu za pešce peljala ob svoji zeleni luči, torej povsem pravilno. Še bolj gotovo je, da voznik v križišče ni zapeljal malenkost prezgodaj ali prepozno, pač pa globoko v rdečo luč. Prevozil je celo križišče, nekako 15 ali 20 metrov, in nato na drugi strani zadel kolesarko. Skratka, ni šlo za nesrečo v tistem pravem pomenu besede, ko se nekaj zgodi predvsem zaradi tega, ker nekdo malenkostno ne spoštuje pravil. V pravniškem jeziku bi lahko rekli, da je šlo za naklepno dejanje, kajti ko zavestno zapelješ v rdečo luč na semaforju, se lahko zgodi le nekaj hudega. Vložek je prevelik, da bi se ta ruleta končala srečno.

Koliko nesreča, kot je opisana, predrami vse tiste, ki se s prometom in predvsem prometno varnostjo ukvarjajo profesionalno, je mogoče zgolj ugibati. Povsem verjetno je, da bo zlahka in ekspresno utonila v pozabo in se za trenutek znova pojavila šele tedaj, ko bo dobila epilog na sodišču. Ampak to, kakorkoli bo že razsodilo, življenja na more obuditi.

***

Dr. Ferdinand Piëch znova ‘trese’ koncern Volkswagen. Tokrat na nekoliko drugačen način.

Dr. Ferdinand Piëch, človek, ki ni krojil le zgodovine koncerna Volkswagen in z njim povezanih tovarn, pač pa je pustil velik pečat tudi v tehnološkem razvoju avtomobila in posledično avtomobilizma, znova razburja javnost. Vse kaže, da bo vnuk izumitelja slovitega Hrošča občutno spremenil lastniško strukturo tistih, ki so največji lastniki VW.

Ferdinand Piëch naj bi po poročanju nemških medijev razmišljal o tem, da bi prodal svoj lastniški delež v skupini Porsche Automobil Holding SE (PAH). To skupino lastniško obvladujeta družini Porsche in Piëch; že dolgo je znano, da sta v zelo ‘prijateljskih’ odnosih. Znano je tudi, da imata v svojih rokah 12 odstotkov vrednosti koncerna VW in kar 52,2 odstotka t.i. glasovalnih pravic. To pomeni, da so njihove odločitve izjemnega pomena in lahko bistveno vplivajo na vse tisto, kar se dogaja v koncernu. In kot vemo, se dogaja marsikaj.

Po približnih ocenah ima Ferdinand Piëch v svojih rokah 14,7-odstotni lastniški delež PAH. Ta naj bi bil po ocenah nemškega tednika Spiegel vreden več kot milijardo evrov. Povsem razumljivo je, da ima prvo pravico do nakupa tega deleža prav družina Porsche, saj sta prav tako oziroma zaradi tega družini več čas skoraj z lahkoto obvladovali PAH in posredno tudi VW.

Če se bo to res zgodilo, se bo vsaj v tem delu končalo obdobje dr. Ferdinanda Piëcha. Toda nekaj ironije je v dejstvu, da ga je verjetno bolj kot čas, ki ga je preživel na čelu Audija in kasneje Volkswagna, zaznamovalo obdobje po tistem, ko je odstopil kot predsednik nadzornega sveta koncerna VW. Še zdaj namreč ni povsem jasno, koliko je bil vmešan oziroma koliko je vedel o aferi ‘Diesel-Gate’. V zadnjih mesecih je močno obremenil dr. Martina Winterkorna, nekdanjega predsednika uprave VW, ki pa je na to mesto prišel prav z njegovo izrazito podporo. Glede na slog vodenja, bi bilo skoraj nemogoče verjeti, da o vsem ni nič vedel …

***

Stroj, ki ustvarja dobiček, pravijo tudi Porscheju. Bo kar držalo.

Čeprav tega velika večina – pa ne le pri nas – ne občuti ali prepozna, je dokaj nesporno, da so časi gospodarsko ugodni. Kriza iz leta 2009 je nekje v ozadju, krivulje gospodarska rasti silijo kvišku, ljudje naj bi živeli bolje. »Prav, verjamem le statistiki, ki sem jo sam ustvaril,« je že davno tega rekel Winston. Toda nekaj številk oziroma nekaj statističnih podatkov je nespornih.

Porsche je lani izdelal in tudi prodal(!) 238 tisoč avtomobilov. S tem je ustvaril 3,9 milijarde evrov operativnega dobička oziroma 14 odstotkov več kot leto prej. Skoraj neverjetne številke, a najbolj neverjetna je naslednja – pri vsakem prodanem avtomobilu je lani zaslužil nekaj več kot 16 tisoč evrov. In tudi to je devet odstotkov več kot leta 2015! Pri ameriški agenciji Bloomberg so izračunali, da hiša iz nemškega Zuffenhausna vsakič, ko proda 911 ali Cayenne, zasluži toliko, da lahko kupi Chevrolet Cruze!

Čeprav je Nemčija domovina prestižnih avtomobilskih tovarn, vse druge po tej strani občutno zaostajajo. Tako naj bi Daimler AG (Mercedes-Benz) pri vsakem prodanem avtu zaslužil okoli 4.600 evrov, prav toliko ali podobno pa tudi BMW. Bistven razlog za velik čisti zaslužek je seveda cena avtomobila. Porsche ponuja dokaj drage avtomobile, Mercede-Benz in BMW pa se zadnja leta vse bolj poskušata tudi v razredih, kjer cene niso izrazito visoke. In nizka cena prinese tudi malo zaslužka.

Kaj pa drugi, ki sicer niso doma v Nemčiji, pa slovijo kot izdelovalci zelo dragih avtomobilov? Ferrari dobro pozna to igro, toda drži, da okoli 30 odstotkov zaslužka ustvari z dejavnostmi, ki so zgolj posredno povezane z avtomobili ali pa še to ne. Še bolj pomembno je, da naredi le približno osem tisoč avtomobilov. To pa je premalo, da bi bil njegov čisti dobiček na ravni Porscheja, pa čeprav so Ferrariji v večini primerov bistveno dražji od Porschejev.

In če ob tem Oliver Blume, eden najpomembnejših pri Porscheju, reče, da se navdušujejo nad navdušenimi kupci, potem verjetno ve, kaj govori. Pozabil je le malenkost – navdušenimi in z globokimi žepi.

Janez Kovačič