McLaren MP4 12C

McLaren MP4 12C: narejen za uživanje v ovinkih.

Kratko, a sladko!

V bistvu me prav nič ne zanima, kako se takle McLaren pelje po cestah. Še manj me zanima, kako je z njim v mestu in čisto nič me ne zanima, ali bo njej všeč.

Zanima me samo, kako je z njim na pisti. Ostalo je balast.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

McLaren, ki razvija in izdeluje avtomobile za cesto, in McLaren, ki razvija dirkalnike, sta dva ločena oddelka, po drugi strani je pa podjetje McLaren eno samo in pretok informacij, predvsem tehničnih, je med njima stalen in živahen. Tako pravijo. In kaže jim verjeti. Tudi zato dojemam vsak (osebni) McLaren kot avtomobil, ki je še posebej domač na dirkališču.

Marsikateri neposredni tekmec si deli podobno zgodbo glede povezanosti z motošportom, zato v uvodu napisano ne velja le za McLaren. Je bil pa tokrat pač na vrsti prav ta in to prav v tistem nedeljskem dopoldnevu, ko sta si Jenson in Sergio brusila zobe za dirko v Nemčiji. Nikakršna vzročna povezava, se je pa misel utrnila sama od sebe. V McLarnu onadva, v McLarnu jaz. In vsi na stezi.

Teoretično se je sicer začelo z malim razočaranjem: napovedana vožnja v koloni za inštruktorjem. Prevečkrat mi je prav to pokvarilo užitek, ki se je sicer kazal na obzorju. A se je tokrat izkazalo ravno nasprotno – vodilni McLaren nikoli ni bil ovira glede hitrosti vožnje. Stvar se je v hipu obrnila v navdušenje.

Na izbiro sta bila dva MP4: kupe ali roadster. Načelno sem zagovornik in pristaš kabrioletov, a ko je v igri steza, 625 »konj« in dojemanje stroja tudi skozi zvok motorja, se namerno odločim za kupe. Tudi MP4, kot zdaj že mnogokaterega, zbudiš z gumbom. In tudi MP4 se odzove s čudovitim glasom stroja. Vsekakor z dovolj prepričljivim, da si rečeš: »Tole hočem pritisniti do konca!« A če bi od vseh glasov strojev moral izbirati najljubšega, to ne bi bil McLarnov. Stvar okusa pač.

Še za eno ničlo na desni strani cenejši cicibani dirkaškega razreda imajo marsikatero zanimivo igračo, pa je ne bi imel MP4! Pravzaprav je njegov kokpit zanimiv: drugačen od klasičnega koncepta, a spet ne toliko, da bi zanj potreboval knjigo z navodili. Klimatska naprava, ki je pri zunanjih 30 stopinjah nujna, vsaj zame oziroma za moje dlani, ima komande enako kot Renaultov Espace na vratih. Osrednji del armaturne plošče zaseda za dotik občutljiv zaslon, ki služi – če sodim po hišnih izdelkih, lahko domnevam da vrhunskemu – Meridianu, a znova niti za hip nisem pomislil, da bi domnevo preveril. Za volanskim obročem so na videz preprosti merilniki v zelo dirkaškem slogu: z enim samim, a velikim analognim merilnikom za vrtljaje, in s preostalimi merilniki v digitalni obliki. A takoj priznam: z izjemo hipnih pogledov na merilnik vrtljajev med vožnjo na druge nisem uspel gledati. Pač nisem Jenson in ni me sram.

Edini del kokpita, ki zahteva nekaj predznanje, je spodnji del sredinske konzole. Okej, »Start Engine Stop« je jasen kot nebo nad Jadranom, ostalo pa … Podrobno spodaj v posebnem zapisu, nam pa je inštruktor pred vožnjo vse možnosti nastavil kar sam: vse v dirkaški način, le stabilizacijski sistem je ostal vklopljen. Kar je tudi, spet s teoretičnega izhodišča, povzročilo rahlo razočaranje, saj veste, »vse znam sam in bolje od elektronike«. Odločitev o načinu pretikanja, ročno ali samodejno, so prepustili nam.

Še niže od tega sklopa je nekaj običajnih okroglih gumbov menjalnika. Mislim, da bi vsak, ki je že kdaj vozil katerikoli avtomobil s samodejnim menjalnikom, razumel: D, N, R. Okej, V8 teče, stisnem zavoro, popustim ročno zavoro, pritisnem D in pobožam stopalko plina. Previdno, za vsak slučaj, na dirkališče na ogrevalni krog.

Dirkališče pravzaprav … Ni dirkališče. Je poligon varne vožnje, a zasnovan tako, da ima tudi osem dirkaških ovinkov, ki jih je moč povezati v provizorično dirkališče, vključno tudi z dovolj dolgo in široko ravnino, ki se je ne bi sramovalo kako manjše GP dirkališče in na kateri lahko – denimo s tem MP4 – dosežeš 300, če imaš za to »kohones« in če imaš dovolj odločno desno nogo, da na koncu v nekaj deset metrih s 300 zmanjšaš na 80. Vsak od ovinkov nalaga eno samo pravilno linijo, ki je najbolj hitra, in kot vedno je med njimi eden, ki vsaj novopečenemu, kot sem bil jaz, predstavlja nerešljivo uganko, čeprav sem vozil neposredno za inštruktorjem.

Nekaj malega teorije je pred vožnjo vseeno dobro vedeti: da ima MP4 sredinsko vzdolžno nameščen motor. V vsakdanjem življenju si je izkušenj s takšnim težko privoziti dovolj, da bi lahko takoj nastopil suvereno, zato vsakokrat nastopim s spoštovanjem. A se že drugi krog izkaže, da je mehanika odlična, elektronika pa pametnejša od mene. Menjalnik pretika bolje kot bi sam, predvsem imam tu v mislih pretikanje navzdol, ki je pogosto rak rana samodejnih, vključno z dvosklopčniki, kot je v tem MP4. In stabilizacijski ESP dopušča v dirkaškem načinu veliko več oddrsavanj, kot je smiselnih za hiter krog, predvsem pa veliko več, kot si jih upam izzvati s 600 Njutonmetri od 3.000 vrtljajev naprej pri manj kot toni in pol, pri teh hitrostih v ovinkih, ki jih narekuje inštruktor, in pri sploh prvem srečanju s tem avtomobilom.

Pogosto se (mi) zgodi, da je drugi, tretji dan, ko strnem vtise, slika drugačna. Pri MP4 je – nasprotno – ostala nespremenjena. Avtomobil je vrhunsko nevtralen, če ne mesariš z volanom in s stopalko plina, na plin hipno odziven, čeprav je motor biturbo, zavira pa dirkaško, saj poleg (doplačilnih, a vsakega centa od 14 tisoč evrov vrednih) ogljikokeramičnih zavor uporablja tudi zračno zavoro – navpično dvignjen zadnji (aktivni) spojler pri zaviranju do slabih 100 kilometrov na uro. Na hitrem (150 km/h) ovinku, ki se zalomi ravno na vrhu malega hribčka, tistemu, ki mu zastane pogum in narahlo odvzame plin, ne povzroči nobenih preglavic, le zabavo (rahlo oddrsavanje zadka, nadzorljivo z odličnim volanom, ker se ESC v dirkaškem načinu še ne vmeša), a tudi izgubo časa. Še manj oddrsne, če ne spustiš plina, potrebna reakcija pa je enaka (volan v nasprotno smer), a v še manjši meri.

Nekaj je treba priznati: MP4 ni dirkalnik. Hočem reči, ni narejen za dirkanje. Mene je nadzorna elektronika že v tretjem hitrem krogu strašila s prazno gumo in mi ukazovala zaustavitev (inštruktor je potem res rekel, da tudi on ni zmogel peljati hitreje), a so mi inženirji potem pojasnili, da gre le za male spremembe v tlaku Pirellijevih P Zero zaradi velikih obremenitev na stezi. Jensonu njegov dirkalni McLaren tega ne počne – če ni zares kaj narobe.

Je pa MP4 12C vseeno čudovit športnodirkaški stroj. V marsikateri deželi je njegovo poreklo njegova prednost – McLaren ni kar neko ime, pač pa priznana dirkaška hiša Novozelandca Bruca McLarna, ki se lahko pohvali z vrhunskimi rezultati skozi dolga leta nastopanja v F1. Pri nas je morda nekoliko drugače – le redkokdo, ki se želi izpostaviti s takšnim avtomobilom, pomisli na McLaren. Pri nas vladajo Porscheji, večina sanja o Ferrarijih, ostali so marginalci.

Škoda. MP4 je vreden poštenega razmisleka. Sploh če je lastnik tudi dober in zahteven voznik, ki zna uživati na dirkališču. Tudi če je uživanje tam kratko, je (lahko) sladko! (VK)

Na kratko

Prvi vtis z dirkališča je odličen: v vseh elementih je MP4 12C pravi dirkaški avtomobil. Ima pa tudi prav vse udobje, ki ga danes zahteva človek, ki odšteje 250 tisoč evrov za avtomobil – še posebej zato, ker menda nihče ne kupi takšnega za 250 tisočakov, večina se ustavi tam okoli 330 tisoč, kolikor je bil vreden zgoraj opisani. Pravzaprav ima eno samo večjo zamero: večina se vanj tlači dlje, kot je za to pripravljeno njihovo razvajeno in nenatrenirano telo. In še dlje iz njega.

Cene

McLaren MP4 12C: 175.603 € (neto, brez davkov)

V Sloveniji uradno ni naprodaj. Najbližji uradni prodajalec je Denzel na Dunaju (http://www.denzel.at/) z izpostavo tudi v Celovcu.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Aktivni nadzor podvozja: od nežnih zimskih do surovih, čisto dirkaških nastavitev.

Klasična dirkaška zgradba: McLaren MP4 12C

Čeprav ima pokrita kolesa je pod kožo kletka zelo podobne zasnove kot pri dirkalnikih F1. Osnovna celica je iz enega kosa in sicer iz ogljikovh vlaken. Spredaj je aluminijasta zmečkljiva cona za primer trčenj, zadaj pa poleg zmečkljivega dela še aluminijast nosilec motorja. Obese so tudi tu klasične dirkaške: z dvojnimi prečnimi vodili. Vzmeti so klasične vijačne, blažilniki pa imajo elektronski nadzor nad prečnim nagibanjem in nad samim blaženjem v odvisnosti od okoliščin in seveda nastavitve. Zavore so serijsko s štiribatnimi čeljustmi na vseh kolesih, za doplačilo pa tudi ogljikokeramične.

Za doplačilo med drugim ponujajo še številne kose iz ogljikovih vlaken za zunanjost in notranjost, drugačna platišča in športnejši izpuh, pa seveda tudi številne dodatke, ki neposredno s športnostjo nimajo nič – denimo še nadgrajen avdio sistem, sedeža v alkantari, električno nastavljiva in ogrevana sedeža, parkirna tipala in podobno. V opisanem avtomobilu je bilo za 89.830 evrov dodatkov.

Foto: VK, SAT Media Group, McLaren