Peugeot 3008 HYbrid4 200

Peugeot 3008 HYbrid4 200: hibrid s turbodizlom za večjo gospodarnost in učinkovitost tudi na avtomobilski cesti.

‘Lifestyle’*

Hibridizacija avtomobilskega pogona (še) ni nuja današnjega dne, je pa lahko prikladna: tehnične rešitve so že lepo dodelane in tako teoretično kot v praksi pripomorejo k manjši porabi goriva.

Smo pa ravno v času, ko je imeti hirbridno gnani avtomobil (lahko) del življenjskega sloga.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Koncern PSA se še vedno trmasto drži svojega pogleda na to temo: hibrid naj bo v kombinaciji s turbodizlom! Teorija sicer dokazuje, da je smiselno hibridizirati bencinski motor, a je prav tu razkorak med teorijo in prakso očiten. Če je namreč v hibrdnem pogonu turbodizel, je takšen avtomobil precej bolj gospodaren tudi takrat, ko od hibridnega pogona ne moremo pričakovati pomoči – na avtomobilskih cestah.

Na kratko, ker je svet še vedno v zelo zgodnji fazi avtomobilske hibridizacije, o takšnem pogonu. Hibriden avtomobil je namreč tisti, pri katerem pogonu služita ločeno in/ali hkrati dva različna stroja: eden od njih je toplotni (torej bencinski ali dizelski), drugi električni. Lahko bi bilo seveda tudi drugače, da je tako, je pač ‘krivo’ trenutno stanje: tehnika in druge okoliščine so pripeljale v stanje, kjer so batni motorji najbolj razviti in razširjeni, elektromotor pa priskoči na pomoč takrat, ko je to najbolj primerno.

Hibriden pogon je zasnovan tako, da vozniku ni treba o njem vedeti nič in mu zatorej tudi ni treba o njem razmišljati. Peugeotova izvedba je takšna, da takšen avtomobil nima merilnika vrtljajev batnega motorja temveč merilnik porabljene moči sistema v odstotkih. Malce drugačna je tudi kulisa ročice menjalnika in sicer je namesto gibov levo-desno uporabljena kulisa z gibi ročice gor-dol. Ročica tudi nima položaja ‘P’ za parkiranje – avtomobil voznik zapusti v položaju ‘N’, poleg njega pa ima ročica še položaja ‘R’ (za vzvratno vožnjo) in ‘A’, ki pomeni isto kot pri drugih avtomobilih položaj ‘D’. Pogonski sklop je treba tudi zagnati v položaju ‘N’ in zadnja razlika v primerjavi s klasično gnanimi avtomobili je v tem, da se po zagonu pogosto (odvisno pa od okoliščin) ne zgodi nič, le v merilnikih zasveti lučka ‘Ready’ (pripravljen). In to je to.

Zdaj pa dobre strani tega pogona. V takšnem 3008 je namreč osnoven motor zelo zmogljiv turbodizel in ko mu na pomoč priskoči še elektromotor, je največja skupna moč pogona kar 200 ‘konj’, kar pri takšnem avtomobilu ni ravno malo. Voznik lahko nekoliko vpliva na pogon z izbiro načina in če izbere položaj Sport, je prej omenjena skupna moč dobro zaznavna.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Druga dobra stran Peugeotove izvedbe je, da dizel poganja prednji, elektromotor pa zadnji kolesi, kar pomeni, da je tak 3008 v primeru, ko delujeta oba motorja, gnan štirikolesno. Terenec zato ni, je pa ta pomoč ravno tista, ki jo v praksi običajen voznik največkrat potrebuje pri vsakdanji uporabi.

Baterija, ki hrani energijo za pogona elektromotorja, sicer ni posebej velika, je pa v njej (lahko) dovolj energije, da 3008 pogosto speljuje samo z elektriko in da lahko v mestu pogosto pelje le s pomočjo elektromotorja. Brez skrbi, za polnjenje baterije in za način pogona (samo dizel, samo e-motor ali oba hkrati) ves čas skrbi elektronika, na to voznik nima vpliva. Lahko sicer preko izbirnega gumba elektroniki pove, kaj si želi, a je izpolnjevanje želje odvisno od možnosti – predvsem od trenutne napolnjenosti baterije.

Večina hibridov ima samodejen menjalnik, pri Peugeotih pa je tam ročni, a robotiziran menjalnik. To pomeni da so okoli menjalnika mali dodatki, ki sami počnejo tisto, kar z ročnim menjalnikom sicer počne voznik, in spet je tu elektronika, ki ima vse skupaj pod nadzorom. To pomeni, da ima voznik občutek, kot da uporablja samodejni menjalnik, slaba stran je pa ta, da je takole robotiziran menjalnik nekoliko počasnejši od običajnih samodejnih, kar je lahko moteče pri polnem plinu in še malo bolj pri izmeničnem pretikanju med položajema za vožnjo naprej in vzvratno.

Hibridni pogoni imajo seveda tudi slabosti. Vse skupaj, ker je dodano (elektromotor, baterije, nadzorna elektronika) kar nekaj tehta, v konkretnem primeru je to več kot sto kilogramov, zavzame pa tudi nekaj prostora. Zato je dno prtljažnika precej visoko, saj je pod njim (prednji del) baterija in le dobra polovica dna (zadnji del) je ostala za drobnarije.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

V preostalem je 3008 HYbrid4 kot običajen 3008. Zanj je še vedno težko jasno opredeliti, kam sodi. Da bi mu rekli kompakten limuzinski kombi po vzoru Scénica, mu manjka notranja prilagodljivost, še več mu manjka, da bi mu rekli športni terenec. Njegova tehnična osnova je P308 (in to prejšnja generacija!), a je v mnogočem, ne le po videzu, od njega drugačen. Res se v njem visoko sedi, kar vse več kupcev postavlja visoko na seznam želja, čisto neobičajen pa je tudi zadnji del avtomobila. Prtljažna vrata so namreč dvodelna, kjer je spodnji del, ki se spusti navzdol, dovolj kratek, da ne otežkoča preveč poseganju v prtljažnik, a obenem omogoča lahko nakladanje težjih stvari. V prtljažniku sta tudi kljuki, ki sprožita zlaganje naslonjala deljive zadnje klopi, ob tem se narahlo še pogrezne sedalni del in nastala površina je povsem vodoravna. Testni 3008 je imel še luknjo za smuči in 12-voltno vtičnico.

Tudi v kokpitu lahko pričakujete vse, kar ima običajen 3008, pa tudi veliko tistega, kar je imel prejšnji 308. V mislih imam predvsem položaj za volanom in postavitev volanskega obroča na klasičen način. Se pravi da na merilnike pogledujete skozi obroč in če si ga spustite prenizko … Več kot pohvalno pa je, da je v 3008 tudi projicirni zaslon, ki streže z osnovnimi informacijami na veliko bolj prijazen in predvsem varen način kot pa klasični merilniki.

Ergonomija upravljanja je v splošnem zelo dobra, vključno z dobro oprijemljivim volanskim obročem ter z zavolanskimi komandami, ki so logične, na otip prepoznavne in jasne. Navolanski komand, kot jih ima večina današnjih avtomobilov, torej tu ni in to prav nič ne moti, edina ergonomska zamera gre na račun upravljanja navigacijske naprave – glavni gumb zanjo je namreč vozniku precej od rok.

S tem in nasploh z vsem opisanim Peugeot 3008 HYbrid4 dokazuje, da je lahko hibridizacija večnamenska: služi manjšim izpustom toplogrednih plinov v okolje in s tem tudi bolj gospodarni vožnji, obenem pa je lahko avtomobil enako preprost za uporabo in družinsko prikladen. ‘Lifestyle’ je le bonus, ki danes pri marsikateremu kupcu nekaj velja. A, seveda, tudi nekaj stane.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: suha cesta – temperatura okolice 15° C – stanje merilnika prevoženih kilometrov 5.685 km – menjalnik v položaju ‘A’ – nastavitev pogona na ‘AUTO’ – vklopljen način ‘ECO’ – gume 225/50 R 17 V M+S Sava Eskimo HP – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 2% moči: 3,3 l/100 km – 85 dB

100 km/h, 15% moči: 4,8 l/100 km – 88 dB

130 km/h, 33% moči: 7,2 l/100 km – 93 dB

160 km/h, 48% moči: 8,7 l/100 km – 94 dB

Testni krog: 7,8 l/100 km

Pohvale

+ veliki zunanji ogledali

+ projicirni zaslon

+ hibridni pogon

+ ergonomija (v splošnem)

+ volanski obroč

+ informacijski sistem

+ prtljažnik

+ notranja prostornost

+ zmogljivost pogona

+ možnost 4WD in vožnje le na elektriko

Graje

– čep goriva na ključ

– sunkovito pretikanje pri polnem plinu

– počasen odziv pogonskega sistema

– velik obračalni krog

– volanski obroč v spodnji legi prekrije merilnike

Na kratko

S tem hibridnim pogonom je 3008 zelo zmogljiv avtomobil, zmožen tudi štirikolesnega pogona in (krajših) voženj le z elektriko, obenem pa je za svojo moč bolj gospodaren kot bi bil le z tako močnim turbodizlom. Je pa za to treba globje seči v žep in s seboj voziti dodaten cent mase. V preostalem je to običajen 3008, nekoliko višja kombilimuzina z velikimi družinskimi ambicijami.

Cene

Peugeot 3008 2.0 HDi 160 Avt. Active: 28.190 evrov

Peugeot 3008 HYbrid4 200: 35.990 evrov

Testni Peugeot 3008 HYbrid4 200: 40.097,66 evrov

 (Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – turbodizelski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.997 cm³ – največji navor 300 Nm pri 1.750 – največja moč 120 kW (163 KM) pri 3.850/min – elektromotor – največja moč 27 kW (37 KM) pri 2.000-7.500/min – največji navor 200 Nm pri 800-1.290/min – skupna moč sistema 147 kW (200 KM) pri ni podatka – skupen navor sistema 450 Nm pri ni podatka

Pogon: robotizirani ročni menjalnik (6) – pogon na vsa kolesa (dizelski motor na prednja, elektromotor na zadnja)

Vozna dinamika: programi: AUTO, SPORT, ZEV, 4WD

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, elektrohidravličen servo – gume 225/50 R 17 V M+S Sava Eskimo HP

Mere: dolžina 4.365  mm – širina 1.837 mm – višina 1.628 mm – medosna razdalja 2.613 mm – najmanjša razdalja od tal 150 mm – rajdni krog 11,8 m – notranja širina spredaj 1.476 mm, zadaj 1.451 mm – prtljažnik 377/1.341 l – posoda za gorivo 56,5 l

Mase: vozilo 1.735 kg – dovoljena skupna obremenitev 510 kg – dovoljena obremenitev strehe 65 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 191 km/h – pospešek 0-100 km/h 9,2 s – poraba (kombiniran cikel) 3,8 l/100 km – izpust CO₂ 99 g/km

Foto: VK