Mazda3 Sport G100 Challenge

Mazda3 Sport G100 Challenge: izziv za najskromnejša motor in paket opreme.

Zzzzzzz

Pogon tele Mazde ni električen, a ne morete spregledati črke z, ki se pojavlja v imenu blagovne znamke in v dobro poznanem, prikupnem sloganu.

Zoom-Zoom.

Pogonu tule služi povsem običajen bencinski motor. Običajen zato, ker pač ni alternativen in ker ne gre za prisilno polnjenega, kot je zadnje časi vse bolj v navadi. G100 označuje njegov princip (G kot ‘gasoline’, torej bencin) in njegovo moč v ‘konjih’.

Sto konj v avtomobilu spodnjega srednjega razreda že nekaj časa ni več veliko in morda se tudi zato za ta motor zdi, da nima posebnih športnih ambicij. Njegova odlika je tehnologija Skyactiv, kjer je, če malo poenostavimo, združeno več naprednih rešitev, med drugim visoko prostorninsko razmerje in neposreden vbrizg goriva. Tek motorja je zato zelo miren in uglajen, tih in brez zaznavnih tresljajev, motor je tudi zelo elastičen, torej uporaben v širokem območju vrtljajev.

Zdi se, da ima zelo lepo navorsko krivuljo, a za športnejši značaj prenizko. Tako je izjemen v lagodni vožnji, za le malce živahnosti pa mu je treba vrtljaje visoko dvigniti (elektronika vrtenje nežno prekine pri 6.100), kar se seveda hitro pozna na povečanem trušču, malce kasneje pa tudi na porabi. Tam nekje sredi delovnega področja vrtljajev, okoli številke 4.000, pokaže svojo športno noto, cel avtomobil, vključno z volanom, podvozjem in menjalnikom, pa postane nežno športen. Za malce dinamike je treba pogosto pretikati, je pa takoj jasno, da ima predvsem v podvozju še veliko rezerve, pa tudi menjalnik se že pregovorno odlično pretika.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

S svojo nežnostjo mehanike tale Mazda3 opazno izstopa med najbližjimi tekmeci. Volan, denimo, je nevsiljivo športen, a ne zmoti neveščih voznikov. Tudi podvozje kaže, da ima dobro genetiko, a je tule nekoliko bolj naravnano na udobje. Na fizikalni meji je predvidljiv in zlahka nadzorljiv (malce ‘hiter’ zadek pri odvzetem plinu v ovinku), gre lepo skozi ovinke, če voznik ni surov, v celotnem paketu pa se zdijo gume še najbolj šibka točka pogonske mehanike, če nanjo gledam s športnega zornega kota.

Do prihoda te, tretje generacije Mazdine Trojke je skoraj enoglasno veljalo, da je limuzinska karoserijska različica, čeprav pri nas ne posebej priljubljena, najbolj skladna. Pri tej generaciji pa se je že težko enolično odločiti – obe sta čedni. Vsekakor je 5-vratna kombilimuzina, kot tale tule, z videzom dovolj privlačna, da zanima kupce stare celine.

Videz kokpita se že močno spogleduje za najboljšimi evropskimi izdelki in marsikaterega celo prekaša. Poteze so mehke in prav nič ‘japonske’, kar nas je tule pred časi odbijalo. Črnino razbijajo okrasni elementi iz kroma, ne morete pa spregledati rdečih okrasnih šivov na prestavni ročici, ročici ročne zavore in čednem volanskem obroču.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Merilniki za njim so lepi; dobri s stališča oblike in ergonomije, se pravi berljivosti. Tisti za motorne vrtljaje je manjši in sramežljivo v levo odmaknjen, a vseeno dobro viden. Dobra ergonomija je tudi sicer značilna za armaturno ploščo, se pa tudi tu zastavlja vprašanje, čemu je potreben gumb za zagon motorja, če je pa za vstop v vozilo potreben ključ.

Dobro čitljiv osrednji zaslon prikazuje znane veličine; škoda, da nima navigacijske naprave, zagotovo pa ima tipalo za sistem GPS, saj sta na voljo podatka o nadmorski višini in smeri neba (kompas). Nekoliko moteče je tudi delovanje sistema Bluetooth, ki se kar dolgo vnovič povezuje, ko spet vstopite v avtomobil. Dosti izboljšan je (v primerjavi z Mazdo6) meni predvajalnika glasbe, a še vedno ne ponuja možnosti, kot bi si jih kdo želel.

Zanimivo je, da dnevne luči, ko je avtomobil pri miru, ne gorijo, kar je lahko oboje: dobro, ker kot voznik ali potnik nisi označen (če nočeš biti), slabo pa, ker ne vidiš, ali je katera od luči pregorela. In ko smo že pri osvetlitvi: za notranjost služijo tri lučke, spredaj dve bralni in ena na sredini. Slednja ponoči prižgana malce moti voznika, zadnjim potnikom pa ne daje dovolj svetlobe za branje.

Sicer pa je za potnike na zadnji klopi kar dobro poskrbljeno; za dva nudi klop nekaj bočne opore (kar še vedno ni samo po sebi umevno, še posebej pri tako velikih/majhnih avtomobilih), na (žal le) enem od prednjih sedežev je žep, v vratih je prostor za po eno plastenko, v komolčni opori za dve pločevinki, kolenskega prostora je za ta avtomobilski razred dovolj, električna vtičnica pa je za cel avtomobil ena sama – med prednjima sedežema, a zato dosegljiva tudi potnikom zadnje klopi.

Prtljažnik se ne izkaže posebej, saj je nekako skromen. Njegovi litri, tako v osnovni kot v povečani obliki, so sicer povsem v skladu z velikostnim razredom, a se pri povečanju zloži le naslonjalo zadnje klopi (kar je resda vse bolj uveljavljena rešitev, a to še ne pomeni, da je za kupca prikladna), pod dnom je še nekaj malega prostora in poleg ene lučke tam ni nič več – ne kljukic za vrečke, ne pritrdišč za mrežo, ne električne vtičnice, ne kakšnega ograjenega predala na bokih.

Je pa pri tem treba vedeti, da je imela ta testna Mazda zgolj osnoven paket opreme Challenge, kar pomeni dvoje: da je njena cena prijaznejša in (ali) da kupec lahko z izbiro bogatejšega paketa dobi več malih in večjih priboljškov. Ne glede na to pa je Mazda3 v osnovi zelo posrečen paket videza, prostora in tehnike.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 11° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 5.714 km – menjalnik v 6. prestavi – gume 205/60 R 16 V Toyo Nanoenergy R38 – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.300/min: 2,8 l/100 km – 83 dB

100 km/h, 2.200/min: 4,1 l/100 km – 89 dB

130 km/h, 3.000/min: 6,5 l/100 km – 92 dB

160 km/h, 3.900/min: 9,3 l/100 km – 93 dB

Testni krog: 7,7 l/100 km

Pohvale

+ zunanji videz, predvsem prednji del

+ videz notranjosti

+ počutje in prostornost na prednjih sedežih

+ gibi ročice menjalnika

+ volan, podvozje

+ tih in miren tek motorja

+ elastičnost motorja

+ prostor na zadnji klopi

+ prostor za odlaganje drobnarij

+ oprema avdio sistema

+ prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika

Graje

– nima parkirnega pripomočka

– slaboten motor

– oprema prtljažnika

– skopa oprema

Na kratko

Pri Mazdi so s svojo Trojko naredili dobro delo, tako oblikovalsko kot tehnično. In kljub temu, da je bil na testu avtomobil s (predvsem navorsko) najšibkejšim motorjem ter z najskromnejšim paketom opreme, je pustila presenetljivo dober splošen vtis.

Cene

Mazda3 Sport G100 Challenge: 16.690 evrov

Testna Mazda3 Sport G100 Challenge: 17.140 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – bencinski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.496 cm³ – največji navor 150 Nm pri 4.000/min – največja moč 74 kW (100 KM) pri 6.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 205/60 R 16 V Toyo Nanoenergy R38

Mere: dolžina 4.460  mm – širina 1.795 mm – višina 1.465 mm – medosna razdalja 2.700 mm – najmanjša razdalja od tal 155 mm – rajdni krog 11,4 m – notranja širina spredaj 1.452 mm, zadaj 1.382 mm – prtljažnik 364/1.263 l – posoda za gorivo 51 l

Mase: vozilo 1.265 kg – dovoljena skupna obremenitev 610 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 182 km/h – pospešek 0-100 km/h 10,8 s – poraba (kombiniran cikel) 5,1 l/100 km – izpust CO₂ 119 g/km

Foto: IP, VK