Lexus GS 300h F-Sport Premium

Lexus GS 300h F-Sport Premium: veliko športnosti zunanjosti, manj športnosti notranjosti in pogona.

Ni kopija. Je original.

Ni kot Audi, ni kot Mercedes-Benz, čeravno je znamka oziroma njen prvi model jasno kazal naklonjenost do kupcev te švabske blagovne znamke) in čeprav je tale F-Sport, tudi ni kot BMW. A Japonci že dolgo ne delajo več kopij.

Zdaj kopije delajo Kitajci.

Razglabljati, ali je smiselno kombinirati pogon HSD in usmerjenost F-Sport, je nesmiselno. V osnovi in v teoriji je to mogoče, kar med drugim (na nekoliko drugačen način) dokazuje F1, je pa tudi res, da v konkretnem primeru HSD v opazni meri krade potencial F-Sporta, kot so si ga v začetku zamislili Japonci.

Ampak, kot pravijo Buldožerji, začnimo na začetku. GS ni največja Lexusova limuzina, pod njo je IS, nad njo LS. GS je tam, kjer so evropski A6, serija 5 in E. Če je F-Sport, pomeni, da je najbolj športen, kot po mnenju šefov pri Lexusu sme biti. In ni ga sram to pokazati – poglejte samo prednji odbijač in njegove detajle. Tudi tale temno siva kovinska barva res ni italijansko rdeča športna, pa vseeno daje misliti, da bo v njo odet GS morda malce težje prehiteti, kot bi si človek mislil in predstavljal.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Sedite vanj! Krava je morala imeti zelo debelo kožo ali pa je zadaj kakšen Copperfieldov trik. Kakorkoli, odlično usnje, prepričljivo na otip in prijetne barve. Tudi pohištvo ni nič manj prestižnega videza – izbrali so zelo dobre materiale in vse elemente zložili vkup tako, da se človek nehote zadovoljno nasmehne ob občutku zadovoljstva. Okej, volanski obroč, pravite. Res je, prav imate. A tako pač to vidijo Japonci.

Hja, Evropejca je res izjemno težko zadovoljiti. Američan dosti prej požre, kar je na meniju, in Japonec je že po definiciji pristaš vsega Japonskega. Kitajci so pa še vedno neznanka. A nazaj v Evropo; pri zgodbi o kokoši in jajcu je treba ugotoviti, da je bila najprej želja Japoncev, da bi nek Evropejec, ki se rad hitro pelje, kupil takšen GS F-Sport, kot pa namera nekega Evropejca, ki se je naveličal svojega M5, da bi kupil GS F-Sport.

Če se le odloči zamenjati svoj M5 ali E AMG ali S6, je težko zatrditi, da bo razočaran, vsekakor pa bo sedel v nekaj drugačnega, kot je vajen, tudi če je vozil že vse tri prej omenjene. Ker ima GS pogon na zadnji kolesi, je bolj umestna primerjava z M5 in E AMG, a tudi ta težko v celoti (tehnično) zdrži. Volan, denimo, je dovolj natančen ter odziven, vodljivost z njim pa odlična, a je premalo neposreden, da bi bil ‘dovolj’ športen. Odzivnost pogona na pomik stopalke plina je tudi v najbolj športnih nastavitvah (veliko kolo ponuja dve športni nastavitvi) daleč od prave športnosti. HSD je kot celota zadosti zmogljiv, a mu za športnost sloga M5 manjka skokovitega brutalnega navora. (Planetni) menjalnik, ki je tehnično zelo domiseln, zmoti, ker v ročnem načinu pretikanja (tudi z zavolanskima ušesoma) prestave niso fiksne – motorni zvok in merilnik vrtljajev se ne skladata, še vedno prihaja do manjšega (zveznega) spreminjanja prestavnega razmerja.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Voznik tako nima neposrednega vpliva ne na motor, ne na menjalnik. Stabilizacijski ESC je sicer izklopljiv (kar je moč storiti le pri mirovanju) in je zato oddrsavanje zadka mogoče, a se zaradi opisanega vedenja pogonskega sklopa tega ne da nadzirati z nežnimi premiki stopalke plina. Ni zabave, kot pri M5. Pri tem je še najmanj moteče to, da so gibi ročice menjalnika pri ročnem pretikanju ‘narobe’ postavljene – tu je treba za pretikanje navzgor potisniti ročico naprej in obratno. In na koncu: največja hitrost je (ameriško?) omejena na 195 kilometrov na uro, kar sicer ni malo, vseeno pa ima voznik občutek, da ima premalo vpliva na mehaniko.

Okusi so različni in pri Japoncih kaže verjeti, da so imeli vse to v mislih ter se zavestno odločili za takšno, bolj mehko športno izvedbo. GS F-Sport se namreč tudi v vožnji ne izkaže za zelo športnega – še na mokri, zaviti cesti navkreber po hitri, a ne divji vožnji na vrhu hriba spod avtomobila prileze vonj, ki spominja na prekomeren zdrs sklopke (kar je povsem nemogoče, ker klasične sklopke pač nima) ali na pretirano zaviranje (kar pri zgolj hitri vožnji navkreber niti ni potrebno). Vse skupaj se zgodi že pri vklopljenem stabilizacijskem sistemu in zatorej brez oddrsavanja zadka.

Seveda je domneva, da le redkokateri voznik takšen športen avtomobil vozi blizu njegovih meja, danes bolj resnična kot je resničen obstoj Higgsovega bozona. In takšen voznik bo najbrž v tem avtomobilu našel dovolj športnosti tudi pri hitrostih pod 195 kilometri na uro, pa četudi na nemških avtomobilskih cestah. Navsezadnje takole športno udejstvovanje tudi pri porabi pusti svoje sledi – GS 300h zna, če je noga težka, porabiti tudi 12 in več litrov bencina na 100 kilometrov. Koliko bi zmogel porabiti, je s potovalnega računalnika težko predvidevati, saj ta trenutno porabo podaja v obliki premikajočega se traku, vrednosti pa se zdijo precej dvomljive, saj kaže denimo kar 7 litrov na 100 kilometrov pri 60 kilometrih na uro in to v vseh možnih nastavitvah ‘ECO’. Meni pri nežni vožnji ni uspelo prebiti meje 7 litrov na 100 kilometrov navzdol.

 GS F-Sport ima še eno lastnost, ki se težko kosa z recimo jim običajnimi športnimi limuzinami višjega razreda. Neskončnostopenjski menjalnik sicer deluje natanko tako, kot je treba, da izkoristi motor v njegovih najboljših vrtljajih glede na položaj stopalke plina. Toda izza volana, najbrž pa tudi z ulice, se sliši nekako nenavadno, ker zvok motorja ni skladen z naraščanjem hitrosti. Kolikor plina, toliko vrtljajev (in decibelov), je lastnost tega menjalnika. Poleg tega GS F-Sport tudi ne streže z zvokom Maseratijevega 8-valjnika ali Elefajevega 10-valjnika, ravno nasprotno. Že pri polovici plina je notranji trušč prej nadležen kot prijeten.

A je vendarle počutje v njem prijetno. Kokpit ponuja obilico športnega udobja na zelo posrečen način, opreme je veliko in bivanje prijetno, naj gre za kratke mestne vožnje, za medmestna potepanja ali za daljše poti po avtomobilskih cestah. Športnost ima vsaj 50 odtenkov sivine in Lexusova je pač takšna, originalna. Tudi okusi so, k sreči, različni. Če ne bi bili, bi vsi vozili sive Passate.

Vinko Kernc

Pohvale

+ agresiven videz zunanjosti

+ domiselna pogonska (hibridna) tehnika

+ notranji materiali, odlično usnje

+ lahkotna vožnja meram in zmogljivostim navkljub

+ informacijski sistem (količinsko)

+ paket opreme

+ stopalke (predvsem za plin)

+ analogna ura na sredini armaturne plošče

+ ergonomija

+ projicirni zaslon (tudi veliko podatkov na njem)

Graje

– slaba odzivnost pogonskega (hibridnega) sistema

– voznik nima neposrednega vpliva na motor in menjalnik

– notranji trušč že pri nekoliko bolj dinamični vožnji

– informacijski sistem (logika prikazov)

– občasne težave s prepoznavanjem ključka USB

– skop osnovni potovalni računalnik

– tempomat deluje šele od 50 km/h in le v položaju menjalnika D

– nenatančen in nezanesljiv podatek o trenutni porabi goriva

– premajhni podatki na projicirnem zaslonu (HUD)

Na kratko

Lexusov GS je prepričljiva limuzina višjega razreda in povsem dostojna evropskim tekmecem, v marsičem jih tudi prekaša. Toda kot F-Sport ponuja premalo športnosti in dovoljuje premalo neposrednega vpliva voznika na pogonski sklop, da bi se enakovredno kosal z S, M ali AMG. Vozi pa neko svojo pot, ki brez dvoma zadovolji svoj krog pristašev.

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 18° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 10.006 km – menjalnik v položaju D – vklopljen način ECO – gume spredaj 235/44 R 19 Y, zadaj 265/35 R 19 Y Dunlop SP Sport Maxx – digitalni tračni prikazovalnik trenutne porabe goriva (3 cm = 0-30 l/100 km)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.000/min: 0 l/100 km – 80 dB (EV)

60 km/h, 1.500/min: 7 l/100 km – 86 dB

100 km/h, 1.600/min: 6 l/100 km – 87 dB

130 km/h, 2.200/min: 8,5 l/100 km – 90 dB

160 km/h, 3.000: 10 l/100 km – 92 dB

Testni krog: 9,2 l/100 km

Cene

Lexus GS 300h: 45.400 evrov

Lexus GS 300h F-Sport Premium: 63.900 evrov

Testni Lexus GS 300h F-Sport Premium: ni podatka

(Če ni drugače navedeno, so cene povzete iz uradnih cenikov.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – bencinski, atkinsonov cikel, neposreden vbrizg – gibna prostornina 2.494 cm³ – največji navor 221 Nm pri 4.200-5.400 – največja moč 133 kW (181 KM) pri 6.000/min; sinhronski elektromotor s stalnimi magneti – nazivna napetost 650 V – največji navor 300 Nm – največja moč – 105 kW (143 KM) – vzporedni hibrid, največja sistemska moč 164 kW (223 KM)

Pogon: neskončnostopenjski (6 predprogramiranih), položaji prestavne ročice P-R-N-D-S, +/-, dodaten progam Snow, možnost ročnega pretikanja z zavolanskima ušesoma – pogon zadaj

Vozna dinamika: Eco, Normal, Sport, Sport+

Voz in obese: limuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamične obese, dvojna trikotna prečna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zadaj pomožen okvir, prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – elektronsko nadzirani blažilniki – volan z zobato letvijo, električen servo – gume spredaj 235/44 R 19 Y, zadaj 265/35 R 19 Y Dunlop SP Sport Maxx

Mere: dolžina 4.850  mm – širina 1.840 mm – višina 1.455 mm – medosna razdalja 2.850 mm – najmanjša razdalja od tal 130 mm – rajdni krog 11,0 m – notranja širina spredaj 1.455 mm, zadaj 1.415 mm– prtljažnik 468 l – posoda za gorivo 66 l – kapaciteta pogonske baterije: ni podatka

Mase: vozilo 1.736 kg – dovoljena skupna obremenitev 530 kg – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka

Zmogljivosti: največja hitrost 190 km/h – pospešek 0-100 km/h 9,2 s – poraba (kombiniran cikel) 5,0 l/100 km – izpust CO₂ 115 g/km

Foto: VK