Ford Mustang Mach 1 5.0 GT R6 Tremec

Ford Mustang Mach 1: vrhunski športnik za vozniške sladokusce.

‘Wild horses’**

Mustang je divji konj, potomec konjev, ki so jih priseljenci v ZDA pripeljali pretežno iz Španije. Danes ga tam smatrajo za živ simbol zgodovinskega in pionirskega duha zahoda ZDA.

Nekaj takega bi lahko rekli tudi za Fordov Mustang.

***

Še posebej tokrat je zaradi uvoda treba ponoviti: Mustang ni dobil imena po omenjenih konjih, pač pa po lovskem letalu iz druge svetovne vojne North American P-51 Mustang. Zgodba o tem avtomobilu se je za javnost začela leta 1964, vse drugo je zgodovina, vključno z ne posebej privlačnima tretjo in četrto generacijo. A pustimo zgodovino za kdaj drugič.

Današnji Mustang se s svojo filozofijo in še posebej z videzom verjetno še najbolj približuje prvi generaciji. Je poosebljanje legende, ki je sicer nastala kot ‘pony car‘ (majhen ameriški športni avtomobil), a hitro prerasla v ‘muscle car‘ (zelo zmogljiv ameriški športni avtomobil, zvečine z motorjem V8) in natanko takšen je Mustang danes.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

O videzu je škoda besed, saj prepriča večino, če ne (skoraj) vseh, pa tudi fotografije povedo svoje. A Mustang ni narejen (le) za uživanje ob pogledu nanj; narejen je za uživanje v upravljanju. Zagon – še posebej hladnega – motorja je prepričljiv, morda celo bolj kot zagon kakega bavarskega M.

Ameriški V8 imajo svoj čar. Niso kot sofisticirani evropski, a jim, no, vsaj temu Fordovemu, nič ne manjka. In ko gre za vozniško izkušnjo, se seveda vse začne pri in vrti okoli motorja. Pritisk na gumb za zagon: motor se hipno zgane in z zvokom morda koga celo prestraši. Jasno oznani, da ne gre za družinski Ford Galaxy. Vozniku da vedeti, da kaže biti – vsaj sprva – previden.

Testni Mach1 je imel ročni menjalnik, zato je za 2.200 evrov cenejši, a hkrati tudi namenjen voznikom, ki želijo imeti pogon pod lastnim nadzorom, ne v rokah neke z elektroniko nadzirane avtomatike. Odlično! V Mach 1 je menjalnik mehiške(!) znamke Tremec, ki ima svojo izpostavo tudi v ZDA, razvojni oddelek pa v Belgiji. Pestro. Kakorkoli, menjalnik je odličen: prestavna razmerja se lepo podajo motornemu navoru, gibi ročice pa so športno trdi, zelo kratki in dirkaško natančni. Užitek!

Športna trdota je utelešena tudi v stopalki sklopke ter plina in v volanskem obroču. Voznik s tem dobi občutek, da moraš ta avtomobil krotiti, a se izkaže, da so zaradi večje trdote komand povratni občutki – vklop prestave, oprijem in zdrs koles(a) – vrhunski. Užitek!

In smo spet pri motorju. Ta 5-litrski V8 ima rdeče polje pri 7.400 vrtljajih, kjer tudi prekine vžig, a je kljub temu, da se rezgetajoče zadovoljno zavrti do tam, na vodoravni podlagi vseeno moč brez škode speljati v tretji(!) prestavi. Ogret se v prostem teku vrti z le 600 vrtljaji v minuti (podatek z merilnika vrtljajev) in tudi pri teh vrtljajih je sposoben lepo pospešiti vozilo od 50 kilometrov na uro v 5. prestavi. Fantastično!

Prožnost, a tudi elastičnost! V 3. prestavi čudovito vleče od 20 do 160 kilometrov na uro in pri tem ves čas prijetno gode – seveda se pri tem glasnost in barva zvoka spreminjata. Preseneti pa tudi pri vožnji s stalno hitrostjo: v 6. prestavi pri 130 kilometrih na uro motorja pri 2.100 vrtljajih v minuti (skoraj) ni slišati. Slišijo se piš vetra, kotaljenje gum, pa tudi nekaj zvoka mehanskega izvora. Skoraj kot elektromobil. A Mach 1 takrat porabi okoli 8 litrov goriva na 100 kilometrov. No, glede na kratko izkušnjo z njim se zdi, da lahko z njim naberete (ali bolje: porabite) tudi 30 litrov bencina na 100 kilometrov. Ja.

No za takšno porabo je treba na dirkališče, sicer se utegne zgoditi, da ne bo dolgo vaš. Je pa seveda pri takšnem avtomobilu dobro vedeti tudi nekaj o podvozju. Zanj zlahka trdim, da je odlično, volan blizu tega, se pa v najbolj ostrih ovinkih čuti precejšnja masa vozila: na (nekaterih) evropskih cestah se lahko zgodi, da je prva prestava prekratka, druga pa predolga. Nič hudega – motornega navora je dovolj, le tisti užitek ohranjanja visokih vrtljajev se v takšnem primeru malce razblini.

Če v okviru voznega užitka in cene Mach 1 postavimo vštric z Alpinom A110, se utrne asociacija: če je A110 gibčno lovsko letalo, je Mustang bombnik, ki grmi po asfaltu. Seveda ni in ne more biti gibčen kot A110, se pa ne brani ovinkov, kjer je meja zdrsa pri 60 kilometrih na uro, tiste za 100 (in naprej) pa suvereno obvladuje. Le denimo med vršiškimi kljukami ni posebej navdušen.

Pragmatični Američani so potencial elektronike izrabili na človeku bolj prijazen in/ali uporaben način. Prvič, menjalnik; pri pretikanju navzdol elektronika doda vmesni plin, kar bo marsikoga razveselilo, puristi, ki to raje sami počno, pa se lahko tolažijo s tem, da v tem primeru lahko elektroniko prehitijo. Drugič, igrače za dirkače; dodali so program za merjenje časa pospeševanja do 100 in zaviranja od 100. Brez posebnih priprav (izbira asfalta, čakanje na ustrezne vremenske pogoje, poravnanost planetov, …) je računalnik pokazal pospešek do 100 v 5,9 sekunde, pri zaviranju (Brembo!) od 100 pa je nameril 34 metrov, 2,46 sekunde in pojemek 1,21 zemeljskega pospeška (g).

Voznih programov je kar šest, a, vsaj za običajne zunanje pogoje, sploh ni treba pretakniti iz običajnega ‘Normal’. Zagotovo pa velja, ko se v njem že udomačite, poseči po gumbu za izklop stabilizacijskega ESC: brez tega ni veselja od zdrsu zadka pri vožnji skozi ovinke. Razmerje med maso, težiščem, medosno razdaljo in morda še čim je ravno pravšnje, da je moč te zdrse, tudi na račun mehanske diferencialne zapore (Torsen), zlahka nadzorovati. Bi rekel, da dosti lažje in bolje, kot pri tehnično prezapletenih evropskih tekmecih.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pri tem seveda pomaga tudi kokpit. Sedeža Recaro sta, čeprav brez kakih dodatnih nastavitev, tradicionalno izjemna, volanskega obroča dokaj velikega premera se ni težko navaditi (je pa zato skozenj dober pregled na merilnike), merilniki, ki se spremenijo tudi glede na izbran vozni program, ne puščajo dosti neizpolnjenih želja, so pa veliki in dobro čitljivi, o preostalem (stopalke, ročica menjalnika) pa ste že prebrali.

Ker ima Mustang štiri sedeže, velja opozoriti, da je na zadnjih, izdatno oblikovanih, dovolj prostora tudi za nadpovprečno visoke Evropejce, a za njihovo bivanje ni poskrbljeno (ni zračnih rež, bralnih lučk, žepov, predalov, vtičnic, …), vstopanje na ta sedeža zahteva nekaj več gibčnosti, izstopanje pa dodatno še izjemno motoriko, sicer se lahko potnik pri izstopanju prekucne na glavo.

Eh Mustang je pač namenjen za uživanje voznika, morda tudi sovoznika. Zakaj Mach 1? Če so v ulici sami Mustangi V8 GT, moraš seveda imeti za 20 ‘konj’ zmogljivejšega, na seznamu pa je še vrsta bolj ali manj uporabnih ali vsaj zaželenih priboljškov, denimo blažilniki MagnaRide, oštevilčenost karoserije (‘naš’ je bil številka 1222), posebna platišča, spojler, nalepke zunaj in tako naprej. Le za Recaro je treba doplačati dobra dva tisočaka, a toplo priporočam. Tudi takšno oranžno barvo (850 €), le takšna platišča (1.510 €) se morda ne zdijo posebej potreben izdatek.

***

Tile vozne izkušnje vredni športniki pridejo po navadi na test malce zamorjeni. Po kakih 500 kilometrih motornega prepiha je bil Mach 1 opazno bolj živahen, slišen, iz štirih dimnikov zadaj je ob spuščenem plinu pri visokih vrtljajih začelo (naravno) pokati. ‘Wild horses‘? Divji že, a izjemno poslušni. Pri tem pa tudi (razmeroma) poceni.

Vinko Kernc

***

Hvalimo

+ zunanji videz, imidž

+ sedeža

+ pogled na merilnike, informacije

+ razmeroma trde komade upravljanja

+ gibi prestavne ročice

+ zvok motorja v kokpitu

+ motorni prožnost in elastičnost

+ veselje do visokih vrtljajev

+ navor

+ menjalnik

+ podvozje, uravnoteženost karoserije

+ nadzorovanje zdrsa zadnjih koles

+ izklopljiv stabilizacijski sistem

+ cev za gorivo brez čepa

+ cena

Grajamo

– nima parkirnega pripomočka

– neučinkovit merilnik trenutne porabe goriva (ena črtica predstavlja 3,35 l/100 km)

– sovoznikov sedež ni nastavljiv v višino

– brez opreme za zadnja potnika

Na kratko

Fantastičen športnik! Res ni treba dodati 13 tisočakov za Mach 1, a če mene vprašate, bi jih takoj, pa še dva za Recaro. Takšne ekskluzivnosti in preproste, skoraj prvinsko odlične športnosti drugje (upoštevaje ponudbo na evropskih trgih) ne morete dobiti. Sploh pa ne za ta denar.

Cene

Ford Mustang 5.0 V8 GT 330 kW R6: 62.300 evrov

Ford Mustang Mach 1 5.0 GT 338 kW R6 Tremec: 75.400 evrov

Testni Ford Mustang Mach 1 5.0 GT 338 kW R6 Tremec: 80.940 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki

Karoserija: kupe, 2 vrat, 4 sedeži

Motor: 8-valjni V90° – bencinski, posreden in neposreden vbrizg, 5.038 cm³ – največji navor 529 Nm pri 4.900/min – največja moč 338 kW (470 ‘konj’) pri 7.000/min (*331 kW (450 ‘konj’) pri 7.000/min)

Pogon: ročni menjalnik Tremec (6) – diferencial z omejenim zdrsom (LSD Torsen) – pogon zadaj – gume Michelin Pilot Sport 4 S; 255/40 ZR 19 Y spredaj, 275/40 ZR 19 Y zadaj

Mere: dolžina 4.789  mm – širina 1.916 mm – višina 1.382 mm – medosna razdalja 2.720 mm – najmanjša razdalja od tal: 144 mm – rajdni krog 12,2 m (med pločniki) – notranja širina spredaj 1.430 mm, zadaj 1.203 mm – prtljažnik 408 l – posoda za gorivo 61 l

Mase: vozilo 1.826 kg (*1.743 kg) – nosilnost 407 kg – strešni prtljažnik ni predviden

Zmogljivosti: največja hitrost 270 km/h (*249 km/h) – pospešek 0-100 km/h 4,8 s  – poraba normno 12,4 l/100 km, test 17,9 l/100 km  – izpust CO₂ 284 g/km (*277 g/km)

*5.0 V8 GT

Foto: VK

**Divji konji; tudi pesem skupine Rolling Stones