Chevrolet Corvette C7 Stingray

Veliko dima in vode, veliko zabave: Chevrolet Corvette C7 Stingray.

Američani spet v igri

Če nek avtomobilski model praznuje 60-letnico, potem že ima nekaj v sebi. Če pa je vsaj pol stoletja od tega tudi kulten, potem je v tem času moral pošteno zlesti ljudem pod kožo.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

To je Chevrolet Corvette. Bila so zgodnja petdeseta, ko je bil spomin na veliko vojno še precej živ, in morda so tudi zato za njegovo ime izbrali ime »majhne« okretne bojne ladje. A to mu do slave zagotovo ni pomagalo; večino zaslug si zaluži preprosto celoten posrečen paket avtomobila. Zazreti se v njegovo zgodovino je vsekakor zanimivo, toda ta hip je morda vseeno bolj zanimiva prva vožnja nove, sedme generacije.

Kdo ve, koliko je pri odločitvi o nakupu to zares pomembno, a velja zapisati: novi Corvette je povsem nov avtomobil, tehnično in oblikovno. Menda je od šeste generacije podedoval le dva sestavna dela. Nov je aluminijast nosilni okvir, nova sta motor in pogon in novo je seveda vse, kar vidite.

A to seveda še zdaleč ni dovolj. Zdi se, da so Američani, ki znajo tu in tam malo »zaspati«, znova v igri. Razvoju motorja so posvetili podobno pozornost, kot to počno evropski motoristi (motor ima med drugim tudi izklapljanje valjev vse do 160 km/h!), na karoserijo nataknili precej ogljikovih vlaken in plastike (skupaj z aluminijastim okvirjem je zaradi tega prihranek na masi kakih 62 kilogramov), opravili tudi dobro delo na aerodinamiki (naprimer z režami na motornem pokrovu, ki zmanjšujejo prednji vzgon), mersko pa ga znova uvrstili v skoraj natanko enako dolžino kot 911. Le da je Corvettina medosna razdalja seveda pri tem (druga arhitektura pogona) opazno daljša. Tudi tona in pol skupne mase se zdi pri tem še več kot le dober tehnični dosežek.

Da zunanjost potegne, ni dvoma. Skoraj si upam dati roko v ogenj da bolj kot C6 (2005) in C5 (1997). Še bolj si to upam trditi za notranjost. A danes se človek, ki si z nakupom takšnega kosa nakoplje še davčno kontrolo, vpraša tudi, kaj so še dodatno naredili, da bo kupec vesel in zadovoljen.

Pri Chevroletu imajo kaj za pokazati. Pustimo ob strani lepo notranje okolje z izjemnim športnim naglasom, majhen (le 360 mm) volanski obroč in skoraj dirkaška sedeža. Pri novi Corvetti velja poudariti pet zanimivih in uporabnih novotarij.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Prvič, nastavitve mehanike. Samo po sebi to ni več novost, je pa Chevroletova interpretacija drugačna in zanimiva. Z vrtljivim kolesom med sedežema voznik nastavi enega od petih načinov nastavitve (Weather, Eco, Tour, Sport in Track), pri tem pa sistem nadzira in prilagaja oziroma omogoča naslednje elemente vozila: krmiljenje, stopalko plina, pretikanje, motor (različni programi vbrizga), izpuh, (magneto-hidravlično) blaženje, hiter štart, nadzor nad zdrsom pogonskih koles, stabilizacijski sistem, dirkaški način nadzora pogona in videz (digitalnih) merilnikov. Zamisel se zdi dobra in teoretična podlaga prav tako, za praktično izkušnjo pa seveda – ob obilici vpletenih sistemov – voznik potrebuje precej privajanja.

Drugič, merilniki. Tri podobe prikaza so mogoče (Tour, Sport in Track), pri čemer sta zadnji dve vezani na enako imenovano nastavitev mehanike. Vsaka ima svojo logiko, prirejeno seveda načinu vožnje.

Tretjič, nadzor temperature gum. To vrednost nadzorna elektronika modelira na osnovi pridobljene temperature ventilčka, vrtilne hitrosti kolesa, sile v ovinku in motornega navora, nato pa prilagodi delovanje sistema ABS in diferencialne zapore. Na ta način menda tudi za meter in pol skrajšajo zavorno razdaljo od 96 kilometrov na uro do zaustavitve pri ogretih gumah.

Četrtič, eLSD. Ker ima Corvette, k sreči, še vedno zadnji pogon, je za športno vožnjo ključno delovanje zadnjega diferenciala. Temu so namenili dodaten paket plošč v oljni kopeli, s pomočjo katerih dosežejo delno zaporo diferenciala. Tudi ta sistem seveda nadzira elektronika.

Petič, aktivno prilagajanje vrtljajev. Tole zahteva nekaj več predpojasnila. V ZDA ima Corvette 6-stopenjski samodejni menjalnik prejšnje generacije, samodejni pa bo v Evropi na voljo šele s prihodom novega 8-stopenjskega. Dotlej bo v Corvetti na stari celini le ročni 7-stopenjski, ki je, mimogrede, izjemno dober. Marsikdo bo pri tem začudeno pogledal zavolanski ročici, ki delujeta kot ročici za ročno pretikanje samodejnega menjalnika, ker pa je tu, kot rečeno, ročni, sta namenjeni vklopu in izklopu sistema prilagajanja vrtljajev. Ta na podlagi voznikovih gibov na prestavni ročici predvidi, kam bo voznik pretaknil, in hipno prilagodi vrtljaje motorja, da se ujamejo z vrtljaji menjalnika. In zadeva deluje.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Nemški avtomobilistični medij je z novo Corvetto nameril nürburgrinški čas 1.11,5, medtem ko so pri isti hiši 911 Carreri S izmerili 1.11,8. To smrtniku seveda ne da nič, razen morda samopodobe. Prav tako tudi dejstvo, da zmore Corvette s posebej zanjo razvitimi (serijskimi) gumami Michelin doseči dober »G« bočnega pospeška, samo po sebi ne pove dosti. Vse skupaj se pri teh avtomobilih vrti pri užitkih v hitri vožnji.

Čeprav smo novo Corvetto na kratko preskušali na dirkališču, s časi nismo niti od daleč prišli do kakih pomembnejših dosežkov. Kriva ni bila Corvette, krivo je bilo vreme s temperaturami okoli ničle in z nekajcentimetrsko vodno prevleko prek asfalta. Surovih 630 Njutonmetrov na zadnjih kolesih je tu preveč in tudi najboljša elektronika ne zmore narediti čudežev.

Smo pa tako lahko izkusili drugo plat. Kljub za dane razmere velikim hitrostim je bil zadek – ob hipnih reakcijah, seveda – zlahka nadzorljiv tako v ovnikih kot na ravnini, saj je že pri manjšem premiku stopalke plina ta isti zadek sunil vstran kot od jeze in bolečine razjarjen bik (dvigne in) odvrže ubogega »torerosa«, ki mu ne uspe pobegniti. Volanski sistem je bil pri tem s svojima hitrostjo in natančnostjo v odlično pomoč, elektronika pa je le nebogljeno na koncu reševala že rešeno situacijo.

Corvette in njena tehnika pri tem seveda nista prav nič kriva. Kdor vztraja na zadnjem pogonu avtomobila z velikim navorom, mora s tem pač računati. (Vinko Kernc)

Na kratko

Krasen kos, tudi za v sredino dnevne sobe. A ga je vsekakor lepše krotiti – in poslušati – na zavitih cestah. Navsezadnje je to Corvette v slogu prve generacije: dizajn, tehnologije in uživaška vožnja za ceno, ki ji evropski izdelki niso kos.

Cena

Chevrolet Corvette Stingray Coupé: 69.990 € (Nemčija)

Foto: Vinko Kernc, SAT Media, Chevrolet