Avtomobilski teden 50, 2025

Magnina tovarna pri Mariboru že dolgo sameva.

Kitajci v avstrijski Magni?

Evropa oziroma Evropska unija (EU) se že precej časa ukvarja z vprašanjem, kako uravnotežiti odnose s Kitajsko. V okoliščinah, ko se nekdanji zavezniki Stare celine obnašajo kot sovražniki, je to izjemno zapleteno. Gre za ekvilibristiko, ki jo problematizirajo tudi notranji odnosi med članicami EU. In morda je problematičen odnos na relaciji Bruselj-Peking še najbolj očiten pri avtomobilih oziroma avtomobilski industriji.

Dodatne carine (dajatve) na kitajske avtomobile seveda niso v prid sekanju tega Gordijskega vozla. Evropska avtomobilska industrija, in še posebej nemška, se je znašla v klobčiču okoljskih zahtev na eni strani in skoraj izjemno problematičnih gospodarskih okoliščin na drugi. Prave rešitve ali vsaj smeri, ki bi bila sprejemljiva za vso EU, ta hip še ni. Je pa očitno, da se zlasti kitajska avtomobilska industrija izjemno hitro prilagaja precej raznolikim evropskim trgom (kupcem) in posledično vsej EU. Videti je tudi, da tukaj ubira enako pot kot pred dobrega pol stoletja Japonska oziroma njena avtomobilska produkcija. Načrti o gradnji tovarn na evropskih tleh postajajo realnost. S tem bi se kitajske tovarne izognile omejitvam, ki jih nalaga zakonodaja EU.

Za nas je v teh okoliščinah nedvomno zanimiva vest, ki prihaja iz avstrijskega Gradca. Magna, ime, ki je dovolj dolgo prisotno tudi v avtomobilskem svetu, naj bi začela izdelovati avtomobile kitajskega podjetja GAC. Vse je še precej nejasno in neznano, vendar se postavlja vprašanje, ali bi lahko Avstrijci znova pognali proizvodnjo v zaprti tovarni v neposredni bližini Maribora. Magna je doslej sodelovala z nekaterimi znanimi evropskimi avtomobilskimi hišami (Mercedes-Benz, BMW ipd.), toda zadnja leta ji ne gre vse po načrtih. Če se bo kitajski GAC, podjetje, ki je v Evropi in s tem tudi pri nas skoraj popolnoma neznano, res odločil za sodelovanje z avstrijsko tovarno, bo to še en korak v kitajskem avtomobilskem ‘približevanju’ Stari celini.

***

Kitajski avtomobilski trg je pred velikimi izzivi.

November ni bil ugoden

Čeprav se tako od daleč zdi, da gre na Kitajskem vse po pričakovanem in ustaljenem redu, to ne drži – tudi pri avtomobilih ne. Seveda Konfucijeva dežela ostaja največji avtomobilski trg na obli in tudi prostor, kjer gredo elektrificirani avtomobili najbolje v promet. Ampak november le ni bil takšen, kot so upali in tudi načrtovali.

V enajstem letošnjem mesecu je prodaja avtomobilov upadla za visokih 8,5 odstotka. To je največji padec v letošnjem letu in drugi zaporedni, saj je bil posel oktobra skromnejši za 0,8 odstotka. To je, pravijo, precej nenavadno in skrb zbujajoče, saj so bili zadnji meseci v letu v tem pogledu dokaj ugodni. Nekaj podobnega se je zadnjič zgodilo leta 2008, ampak to je bilo v času, ko se je rojevala gospodarska kriza. Skupaj je bilo novembra prodanih približno 2,2 milijona avtomobilov, pri čemer je bil delež baterijskih električnih avtomobilov (BEA) in priključnih hibridov (PHEV) kar 58,9-odstoten. Na Kitajskem naj bi konec leta znižali državne spodbude za nakup BEA in PHEV, trgovci so prav zaradi tega začeli ponujati dodatne popuste, ki v povprečju presegajo dva tisoč dolarjev.

Zanimivo in nedvomno ilustrativno je, da je Kitajska izdelavo elektrificiranih vozil izključila s seznama t.i. strateških dejavnosti za naslednjih pet let. To bi lahko pomenilo, da se bodo na tem delu trga pojavile še večje težave, kajti ponudba in produkcija avtomobilov sta preveliki, kupcev pa manj. In ker se utegne ta scenarij uresničiti, bo kitajski avtomobilski napad na Evropo oziroma EU še nekaj silovitejši.

***

Z leve: Danilo Ferjančič in Martin Wienerroither, direktorja podjetja Porsche SLO.

Porsche Slovenija: analiza domačega trga in njihove avtomobilske znamke

Slovenski zastopnik vozil koncerna VAG potrjuje splošno nelagodnost v avtomobilski industriji. Eden od treh glavnih izzivov je, da (v splošnem in konkretno) ne morejo več prodajati vozil, kakršna si želijo kupci, pač pa tudi tista, ki si jih želijo prodajati (njihove) znamke, te pa si želijo zgolj ugoditi normam EU o dovoljenih izpustih ogljikovega dioksida (CO₂). To pomeni, da se morajo čim bolj ogniti prodaji klasičnih pogonov, torej motorjev z notranjim zgorevanjem (MNZ) brez hibridizacije. Drugi izziv je, da po nedavnem znatnem padcu povpraševanja po baterijskih električnih vozilih (BEV), zaradi katerega posledično vanje ni bilo več vložene tolikšne energije, trg znova raste, čemur je torej treba spet posvetiti več pozornosti – kar seveda ni majhen tehnični in finančni problem. In tretji izziv: prihajajo kitajski avtomobili!

Pravijo, da je na našem trgu znova narastlo število dnevnih registracij (navidezno povečevanje trga) in to za kar dobrih 36 odstotkov glede na lansko leto. Po drugi strani se je, morda skladno s prej omenjenim, zmanjšal trend uvoza rabljenih vozil.

Na podlagi trenutnih podatkov obvladuje Porsche Slovenija s svojimi znamkami 32,4 odstotka avtomobilskega trga (če gledamo zgolj nakup fizičnih oseb pa 34 %), kar sovpada z zadanimi cilji. Pri Volkswagnu so prodali 8.350 osebnih in 1.100 lahkih gospodarskih vozil (LGV), pri Audiju okoli 1.950 vozil, Seat in Cupra sta skupaj prodala 1.420 vozil, Škoda pa 6.300. Pri svojih znamkah ugotavljajo nadpovprečna imidž in prepoznavnost.

Dotaknili so se tudi splošnih težav koncerna VAG: padec prodaje na za njih zelo pomembnih trgih (Kitajska, ZDA), težave s softverjem in vse težje doseganje vse bolj strogih predpisov o izpustih CO₂. Softverske težave že uspešno rešujejo, načrtujejo nove BEV, Audi pa skupaj s Porschejem načrtuje tudi nove motorje MNZ. V teh časih je pač treba biti pripravljen na hiter odziv …

Janez Kovačič, Vinko Kernc