Avtomobilski teden 45, 2017 Avtomobilski teden 45, 2017
Vse se enkrat konča. Aksiomska resnica, nekaj, čemur se ni mogoče izogniti. Velja tudi za dr. Ferdinanda Piëcha. Človeka, ki je zaznamoval zadnjih trideset... Avtomobilski teden 45, 2017

Dr. Ferdinand Piëch se menda dokončno umika iz sveta avtomobilizma. Ampak to je napovedal že nekajkrat.

Vse se enkrat konča. Aksiomska resnica, nekaj, čemur se ni mogoče izogniti. Velja tudi za dr. Ferdinanda Piëcha. Človeka, ki je zaznamoval zadnjih trideset ali morda celo štirideset let avtomobilske industrije – evropske in deloma tudi svetovne.

Osmega decembra bo Piëch, vnuk dr. Ferdinanda Porscheja, legendarnega konstruktorja še bolj legendarnega Volkswagnovega ‘Hrošča’, inženir po osnovni izobrazbi, oče Audijevega štirikolesnega pogona Quattro in kasneje njegov prvi človek, predvsem pa mož, ki ni dolgo vedril in oblačil le na krmilu germanskega Volkswagna, pač pa močno vplival na vso nemško avtomobilsko industrijo ter posledično tudi na vse, kar se je dogajalo predvsem na evropskem avtomobilskem zemljevidu, potegnil črto. Dokončno in verjetno nepreklicno bo (ali naj bi) odstopil kot član uprave Porscheja SE in s tem formalno pretrgal vse vezi z avtomobilsko industrijo.

Dr. Ferdinand Piëch je nedvomno kontroverzna osebnost, morda pa je bil najbolj kontroverzen njegov način vodenja oziroma upravljanja koncerna Volkswagen (VW). Številni ga smatrajo tudi za nekakšnega praočeta vseobsežnega škandala Diesel-Gate, ki še vedno pretresa to nemško avtomobilsko korporacijo. Ampak najprej nekaj malega o tem, kaj vse se bo še zgodilo do prej omenjenega letošnjega decembra.

Znano je, da je imel (in morda še ima) Piëch v svojem lastništvu 14,7-odstotni delež v Porscheju SE. Ta naj bi bil po približnih ocenah vreden okroglo milijardo evrov. Ko se je pred meseci začelo govoriti, da se veliki despot – tudi to je bila ena izmed številnih oznak – vendarle odpravlja v pokoj, je bilo tudi vprašanje, komu bo prodal omenjeni lastniški delež. Vprašanje je bilo izjemnega pomena, kajti znotraj družine Porsche-Piëch so odnosi daleč od idealnih. Če bi Ferdinand Piëch svoj delež prodal prvemu ponudniku, bi to lahko pomenilo, da bi družina, ki ima v svojih rokah polovico t.i. glasovalnih pravic v koncernu VW, izgubila prevladujočo vlogo. No, sedaj, tako vsaj kaže, ni nobenega dvoma več: Piëch je svojo ‘lastnino’ prodal članom razširjene družine Porsche-Piëch, ta pa bo tako še naprej ostala najpomembnejši lastnik nemške avtomobilske korporacije. S tem je nekdanji najpomembnejši nemški avtomobilski menedžer potrdil tisto, kar je dejal nekoč: da so v njegovem življenju najpomembnejši Volkswagen, družina in denar. Točno v tem zaporedju.

In sedaj nekaj malega še o Piëchovi vlogi pri aferi, ki je temeljito načela Volkswagen. Ko je ta iskal način, ki bi mu omogočil izpolniti vse tehnične in okoljske zahteve pri razvoju dizelskih motorjev, pri tem pa ni hotel prevzeti tistega, kar so uporabljali drugi (denimo Mercedes-Benz), je več sto zbranim inženirjem dejal: vem, kaj delate, kolikšna je vaša plača, zato najdite pravo rešitev. In so jo. Vse ostalo je znana zgodovina …

***

Evropska komisija je predstavila predlog o zniževanju izpustov predvsem CO2, a do sprejetja je še dolga pot.

Evropska komisija je, tako kot pred časom slovenska vlada, objavila strategijo o okoljski ustreznosti avtomobilov. V ospredju je seveda zahteva po zniževanju izpustov CO2. In videti je, da z vsem, kar so zapisali v dokument, marsikdo ni zadovoljen.

Povprečni izpust CO2 naj bi se po sedanjem načrtu do leta 2025 znižal za 15 odstotkov, do leta 2030 pa za 30 odstotkov. Do leta 2021 naj bi se povprečen izpust tega škodljivega plina pri avtomobilih zmanjšal na 95 gramov na kilometer. To naj bi pomenilo, da naj bi bila povprečna poraba bencina na 100 kilometrov dolgi poti nekako 4,1 litra, pri dizelskih motorjih pa 3,6 litra. To je 40 odstotkov manj, kot je bilo povprečje leta 2007. Ob tem je komisija predstavila razmeroma zapleten sistem kazni za kršitelje na eni strani in tudi olajšav za tiste avtomobilske tovarne, ki bodo dosegle boljše rezultate, na drugi strani. Za vsak dodaten gram izpusta CO2 nad določeno mejo bo morala tovarna tako plačati 95 evrov, pri čemer vse kaže, da bo določilo začelo veljati že leta 2019. To so seveda predlogi in na dlani je, da se bo do njihove dokončnega sprejema zgodilo še marsikaj.

Medtem Slovenija cefra vladno strategijo, ki predstavlja nekakšen skupek zahtev, pravzaprav želja. V ospredju so predvsem električni avtomobili, ki so v tehničnem pogledu še v nekakšni embrionalni fazi, še veliko bolj na začetku pa je vse drugo, kar je nujen pogoj njihove večje razširjenosti. Vsaj za trenutno slovensko debato je zanimivo in opazno to, da je veliko razmisleka o tem, kako hitro se bodo povečevali dosegi električnih avtomobilov, kaj se bo dogajalo s cenami, pa o tem, ali bi se morale državne subvencije povečati ipd. To so logična in pričakovana vprašanja, a nekako bode v oči odsotnost prav tako bistvenega ali morda najpomembnejšega: kako in kdo bo razvil mrežo polnilnic predvsem v urbanih (mestnih) okoljih? Dilema je zelo preprosta: kako polniti ‘električarja’ v velikih mestnih naseljih, kjer ni ne prostora ne drugih tehničnih možnosti, da bi vsak imel svojo električno vtičnico? Slovenija je verjetno res idealna za električne avtomobile, kajti od juga do severa je dobrih 150, od vzhoda do zahoda pa kakšnih tristo kilometrov, to pa so razdalje, ki jih je že danes mogoče opraviti z enim polnjenjem baterije. Toda ko se bo povečalo število električnih avtomobilov, se bodo pojavili problemi, ki ne bodo tako ‘preprosto’ rešljivi kot podaljševanje dosegov. Polnilna električna infrastruktura bo zanesljivo veliko večji zalogaj, kot si to predstavljamo ta hip. Sicer pa se ve – nerodnost je v podrobnostih!

***

Tudi Honda opozarja na nejasnosti, ki jih prinaša Brexit.

Brexit dobiva vse bolj dramatične oblike in to predvsem tam, kjer se je zgodil. In nič nenavadnega – vse pogosteje se oglašajo avtomobilske hiše, prav tiste, ki so že pred Brexitom opozarjale na morebitne pasti odhoda Otoka iz združene Evrope.

Sedaj se je oglasila japonska Honda. Doslej ta tovarna pri opozarjanju na posledice Brexita oziroma pri želji po čim bolj jasnih pogojih poslovanja po formalnem odhodu, ki naj bi se zgodil 2019., ni bila glasna. A je očitno, da postajajo okoliščine čedalje bolj nejasne in nepredvidljive, zato pravijo: če se bo po Brexitu Velika Britanija vrnila v naročje Svetovne trgovinske organizacije, bodo uvedene 10-odstotne izvozne dajatve. Tega pa Honda v sedanjem obsegu poslovanja ni sposobna nadomestiti. Naši avtomobili bi bili v tem primeri cenovno nekonkurenčni, pravijo pri japonski avtomobilski hiši, ki na Otoku oziroma v Swindonu naredi okoli osem odstotkov vseh avtomobilov, izdelanih v Združenem kraljestvu. Ampak niso edini, ki jih skrbi, kaj bo po letu 2019, poleg tega pa je očitno, da morebitne dodatne dajatve ne bodo edini problem.

Vauxhall, ki je od letos pod lastništvom francoskega PSA, opozarja, da bi utegnil biti moten proces ‘Just in Time’. Znano je, da tovarna dobiva veliko sestavnih delov iz EU oziroma Nemčije. Če ne bo omogočen prost pretok kapitala in ljudi med EU in Veliko Britanijo, bi moral Vauxhall zgraditi skladišča, da ne bo zastojev. To pa pomeni, da bodo porabili denar za stvari, ki jih doslej niso potrebovali. Še bo ‘veselo’.

Janez Kovačič