Avtomobilski teden 41, 2017 Avtomobilski teden 41, 2017
Trditev je stara in morda dovolj znana, a jo je smiselno ponoviti: sedanji sistem (kapitalistične) produkcije na dolgi rok ni vzdržen. Ne ekonomsko ne... Avtomobilski teden 41, 2017

Tesla 3 na trge prihaja po kapljicah, a se zdi, da tovarni to nič ne škoduje.

Trditev je stara in morda dovolj znana, a jo je smiselno ponoviti: sedanji sistem (kapitalistične) produkcije na dolgi rok ni vzdržen. Ne ekonomsko ne okoljsko, verjetno še v kakšnem drugem pogledu ne. Ampak ta hip deluje, marsikje presenetljivo.

Ameriška Tesla je pred nedavnim objavila osupljiv podatek oziroma dejstvo: doslej se jim je posrečilo kupcem izročiti vsega 260 Tesel 3! To morda ne bi bilo nič posebej presenetljivega, če tovarna ob zbiranju prednaročil za avto, ki naj bi v Evropi stal okoli 30 tisoč evrov, ne bi napovedovala bistveno drugačnih številk. Tedaj so zbrali približno 450 tisoč prednaročil(!). Konkurenca je bila opazno šokirana, kajti avto je bil tedaj še v embrionalni varianti, pa so se kupci kljub temu, da so kupovali mačka v žaklju, postavili v dolge vrste. Nekaj podobnega se je in se še dogaja, ampak zvečine v primeru, ko je treba čakati na kakšen izjemno drag in razmeroma redek avtomobil. Kakorkoli že, Elon Musk je v primeru Tesle 3 dokazal, da zmore marsikaj tistega, kar je drugim nedosegljivo.

Toda vse bolj očitno postaja, da se je vizionar ujel v mrežo pogosto kar običajnih avtomobilskih porodnih težav. Vse ali večino do sedaj dobavljenih Tesel 3 so namenili zaposlenim oziroma poslovnim partnerjem, kar bi lahko pomenilo, da naj bi tudi tako poskušali odpraviti kakšno zadrego oziroma napako. Tovarna je tudi obljubljala, da bo v zadnjih letošnjih mesecih tedensko proizvodnjo povečala na približno 5.000 Tesel 3, a je očitno, da je »zaradi ozkih grl v proizvodnji« težav veliko več, kot so si lahko predstavljali.

In kako so reagirale ameriške borze, prav tiste, ki so bistveno pripomogle k veliki slavi in verjetno precej precenjeni tržni kapitalizaciji podjetja? Za nekaj ur se je vrednost delnic znižala za manj kot dva odstotka, do konca dneva so poskočile za skoraj okroglih pet odstotkov! Če bi se to zgodilo kakšni drugi avtomobilski hiši, bi bil izrazit padec povsem logičen in tudi pričakovan. Zdi se torej, da je nekaj resnice v prepričanju, da Tesla prodaja prihodnost, drugi pa preteklost in zato tudi vsemogočne borze reagirajo drugače. A to ne spremeni univerzalne resničnosti v uvodu zapisane misli oziroma trditve …

***

Britanski Oxford se prav tako zavzema za občutno omejitev prometa vozil, ki jih poganja motor z notranjim zgorevanjem.

Videti je nekako tako, kot da zahodnoevropska mesta tako rekoč tekmujejo z napovedmi o tem, kdaj se bodo povsem ali bistveno bolj kot doslej zaprla za avtomobile bodisi z bencinskim bodisi dizelskim motorjem. Mednje se je po novem zapisal tudi britanski Oxford, univerzitetno mesto izjemnega slovesa.

Načrt, ki mu pravijo Zero Emission Zone, tako predvideva, da bodo leta 2020 začeli omejevati uporabo oziroma prevoze z vozili, ki imajo vgrajene motorje z notranjim izgorevanjem. Najprej naj bi prepovedali vožnjo teh vozil – taksijev, osebnih vozil, lahkih gospodarskih vozil, avtobusov – na šestih ulicah v središču mesta. To območje naj bi se počasi širilo, in sicer vse do leta 2035, ko naj bi povsem prepovedali vožnjo vozil s temi motorji po celotnem mestnem središču. To med drugim pomeni, da bo Oxford nekoliko prehitel tisto, kar načrtuje britanska vlada – od leta 2040 naj bi bilo prepovedana prodaja novih vozil z dizelskimi in bencinskimi motorji. Vsakdo mora po svoje prispevati k čistejšemu okolju in bolj zdravemu življenju, je ob tem zapisal mestni svet častitljivega univerzitetnega središča. Smiselno.

***

Matthias Müller zanesljivo ni med tistimi, za katerega bi lahko rekli, da nima dovolj dela in še več problemov.

Ko je prejšnji teden na dan pricurljala novica o tem, da predstavniki delavcev v nadzornem svetu koncerna Volkswagen zahtevajo od češke Škode večja nadomestila za uporabo nekaterih tehničnih izumov (recimo slovite platforme MQB) in hkrati predlagajo prestavitev proizvodnje nekaterih vozil te tovarne v Nemčijo, je postalo jasno, da ima največja nemška avtomobilska korporacija ob vsem drugem še en velik problem. Tako velik, da na odziv ni bilo treba čakati prav dolgo.

Matthias Müller, prvi mož koncerna, je v Wolfsburgu 400 zbranim menedžerjem koncerna sporočil tisto, kar je bilo pričakovati: zmanjšali bodo napetosti med posameznimi tovarnami in zagotovili manjše modelsko prekrivanje. Hkrati je povedal, da se bo vodstvo temeljiteje posvetilo trem bazičnim avtomobilskim hišam – Volkswagnu, Škodi in Seatu – in si ob tem prizadevalo za učinkovitejšo sinergijo znotraj korporacije. To naj bi pripomogle k bolj »gladkim« odnosom med tovarnami.

Pravzaprav Müller ni povedal nič novega ali izjemno presenetljivega. Očitno pa je, da ga čaka veliko dela. In morda je ugotovil, da tisto o učitelju (Volkswagen), ki je dober, ko ga prekosi učenec (Škoda), že zdavnaj nima prave vrednosti.

Janez Kovačič