Daniela Cavallo – kdo?
Nemčija, največja in tudi najmočnejša ali najpomembnejša država Evropske unije (EU), je lahko številnim državam skupnosti za zgled pri organizaciji oziroma sistemu korporativnega delovanja tedaj, ko gre za sindikalno organiziranost zaposlenih. To velja tudi za Volkswagen (VW), največji nemški avtomobilski konglomerat, ki globalno zaposluje okoli 660 tisoč ljudi (zgolj v Nemčiji nekako 130 tisoč). Tudi zato (ali prav zaradi tega) je predsednica Volkswagnovega sveta delavcev Daniela Cavallo članica uprave koncerna. In vse kaže, da je prišel čas, ko bo morala dokazati, da se zmore, zna in hoče postaviti za tiste, ki jih predstavlja – za zaposlene. Pomeni, da bodo na drugi strani mize sedeli oni, s katerimi je vse doslej bivala v nekakšni poslovni nirvani, po novem pa bodo njeni nasprotniki.
Daniela Cavallo je pri VW že vse od leta 1994. Tam je zaposlen tudi njen mož in dve sestri, nekdaj pa tudi oče, ki je z italijanskega juga prišel na evropski sever – v Wolfsburg – daljnega leta 1969. Maja letos je minilo tri leta, odkar se je zavihtela na ne tako udobni sedež predsednice sveta delavcev. S tem je postala prva ženska v zgodovini sindikalne organiziranosti v VW na tem položaju. Stopila je v velike čevlje predhodnika Bernda Osterloha in to vsaj dvakrat: ker so moški čevlji načeloma večji od ženskih, hkrati pa je bil Osterloh na tem mestu dolgih 15 let in so mu rekli celo ‘kralj Volkswagna’. Vendar se zdi, da v obdobju svojega ‘vladanja’ kljub vsemu ni bil v položaju, kot je sedaj Cavallova. Veliki nemški avtomobilski koncern ima za seboj zelo različne čase. Ko se je tam na začetku devetdesetih prejšnjega stoletja na njegovo čelo zavihtel uspešni, toda nedvomno zelo kontroverzni Ferdinand Piëch (vnuk morda bolj znanega Ferdinanda Porscheja), je nekoč dejal, da je bil tedaj VW zgolj nekaj dni od poslovnega in finančnega kolapsa … Ni nujno, da je bilo tudi v resnici tako, toda nesporno je, da so pod njegovo vladavino sledila leta oziroma desetletja vzpona. To pomeni, da Osterloh ni bil v položaju, kot je sedaj VW in z njim predsednica sveta delavcev: koncern napoveduje celo zapiranje tovarn in to doma. Rdeča luč ne bi mogla žareti bolj močno.
Cavallova napoveduje ostra pogajanja o novi kolektivni pogodbi, pri čemer zaposleni zahtevajo sedemodstotno povišanje plač in seveda nočejo nič slišati o morebitnem zapiranju tovarn. Predsednica sveta delavcev, ki se menda dobro znajde tako doma, torej v Nemčiji, kot v Italiji, je pred nedavnim dejala, da ‘je to njen najtemnejši dan v vsem času, odkar je v VW’, pri čemer je seveda imela v mislih napoved vodstva o morebitnem zapiranju tovarn. Ob tem je menila, da zaposleni niso krivi za nastali položaj, pač pa gre za napake vodstva. Ostra izjava, ki jo je nekako tedaj ponovil tudi nemški kancler Olaf Scholz. Utegne se zgoditi, da bo prav pomoč države pripomogla k manj napetemu dogajanju v Wolfsburgu, saj naj bi znova uvedli subvencije za nakup oziroma prodajo električnih baterijskih avtomobilov. Te so tako rekoč čez noč ukinili sredi lanskega decembra in na splošno velja, da je tudi posel s temi avtomobili prav zaradi tega skoraj usahnil. Toda problem je bistveno širši. Podatki kažejo, da se je delež (nemške) zunanjetrgovinske menjave na globalni ravni v zadnjih tridesetih letih z nekdanjih 12 skrčil na sedanjih sedem odstotkov. V povsem drugačnem položaju je vsaj glede tega Kitajska, ki je ‘kriva’ za dogajanje v Nemčiji: njen delež v tej menjavi se je v omenjenem času z nekdanjih pičlih dveh odstotkov povzpel na sedanjih 14 odstotkov. Nemčija se tudi zaradi tega sooča z gospodarskim zastojem, njena avtomobilska industrija oziroma njeni problemi pa so zgolj nekakšen vrh ledene gore. Vse tudi kaže, da bo EU kljub dokaj ostremu nemškemu nasprotovanju uvedla dodatne carine na kitajske električne avtomobile, kar utegne poglobiti krizo nemški avtomobilskih tovarn in še najbolj Volkswagna na Kitajskem. Daniela Cavallo bo morala dokazati, da čevlji njenega predhodnika niso preveliki. Težko bo.
***
Sacco iz Trbiža
Te dni se je poslovil Bruno Sacco, nekoč oziroma vse do leta 1999 prvi človek oblikovanja pri Mercedes-Benzu. Ta se je v njegovem času – Sacco je v hiši iz nemškega Sindelfinga postal vodilni oblikovalec leta 1975 – imenoval Daimler-Benz. V tem obdobju so se od tam na cesti vozili Mercedesi, ki so bili ob vsem drugem tudi oblikovno uspešni in všečni.
Zanimivo in precej logično je, da je na politehnični univerzi v italijanskem Torinu izšolani Sacco najprej poskušal najti službo v slovitih delavnicah Ghia in Pininfarina. Ni se izšlo, zato se je odpravil na sever v Nemčijo. Tudi tam na začetku ni bil uspešen in kot je dejal sam, je bil prepričan, da bo njegovo bivanje v Nemčiji kratkotrajno. Zgodilo se je drugače – ljubezen do Nemke oziroma Berlinčanke Annemarie in nato rojstvo hčerke sta spremenila načrte. Toda pot do vrha oblikovanja pri sloviti nemški avtomobilski tovarni je vodila preko razmeroma dolgotrajnega inženirskega dela pri Daimler-Benzu. V tem obdobju oziroma od leta 1975 pa vse do upokojitve se je Sacco podpisal pod kar številne Mercedese, ki so po svoje krojili (tudi) usodo omenjene tovarne. Gotovo je vsaj nekaterim ostala v spominu študija Mercedesa C111, ki ga je poganjal rotacijski (Wanklov) motor (!), še bolj pa kar tri generacije najprestižnejšega Mercedesa tedanjih časov, torej razreda S. Mercedesi SL, SLK in vsaj deloma tudi CLK pa še številni drugi avtomobili so nastali v njegovem času. Ko se je Sacco upokojil, se je začelo razmeroma dolgo obdobje oblikovalskega tavanja pri tej tovarni; po svoje se je končalo šele v času, ki ga nekako zadnjih 15 let zaznamuje tudi ‘naš’ Robert Lešnik. In zakaj vse to o Saccu?
Nekoč sva sedela skupaj na predstavitvi novega Mercedesa. Ko me je vprašal, ves eleganten in oblečen v maniri, ki je veljala takrat na takšnih rečeh (kravata in še kaj), od kod sem, sem povedal. Hotel je bolj natančen odgovor, Slovenija že, ampak … Odvrnil sem, da skoraj zagotovo ne ve za slovensko prestolnico, saj od tam prihajam. Pogledal me je in dejal, da je od Trbiža, kjer živi zadnja leta, do Ljubljane le dobrih 100 kilometrov …
Janez Kovačič