Avtomobilski teden 35, 2017 Avtomobilski teden 35, 2017
Bolj ko se bližajo nemške parlamentarne volitve, bolj se zaostruje ali tudi spreminja odnos nemške politike in vsaj deloma tudi Evropske unije do nemške... Avtomobilski teden 35, 2017

Ali so se nekatere nemške avtomobilske tovarne res kartelno dogovarjale, je ta hip še nejasno.

Bolj ko se bližajo nemške parlamentarne volitve, bolj se zaostruje ali tudi spreminja odnos nemške politike in vsaj deloma tudi Evropske unije do nemške avtomobilske industrije. Vprašanje pa je, kaj bo od vsega tega ostalo po tistem, ko bodo volitve mimo.

Že pred časom so se pojavile domneve, da so se nekatere največje in tudi najuglednejše nemške avtomobilske tovarne dogovarjale o nekaterih skupnih potezah. Gre za kartel, ki po zakonih Evropske unije ni dovoljen, saj omogoča prednost na trgu. Nemški tednik Spiegel je tako pred mesecem in pol poročal o kartelnem dogovarjanju Daimlerja AG, BMW in nekaterih tovarn znotraj koncerna Volkswagen (matični VW, Porsche in Audi). Čeprav se od tedaj ni zgodilo nič posebej presenetljivega ali dramatičnega, so se tako v EU kot v Nemčiji lotili preiskave. Ta doslej ni dala kakšnega otipljivega rezultata, toda v EU sporočajo, da utegnejo biti tovarne, če jim bodo dokazali kartelno dogovarjanje, ostro kaznovane. Evropska komisarka za konkurenčnost Margrethe Vestager pravi, da je ta hip še prezgodaj govoriti o sankcijah, a hkrati dodaja, da »ni nobene razlike med tistim, kar so počele ameriške računalniške družbe, in tem, kar sedaj očitamo nemškim avtomobilskim tovarnam«.

Vse bolj postaja očitno, da zgodba ne bo prav kmalu doživela svojega epiloga, če sploh. Ampak če bodo nemške avtomobilske tovarne spoznane za krive, bodo morala plačati visoke kazni, kajti po evropski zakonodaji bi jih lahko to stalo nič manj kot 10 odstotkov skupnega prometa. In ta v zadnjih letih ni bil skromen.

***

V Nemčiji ne vedo, kako ali sploh bodo prodali okoli 300 tisoč novih vozil z dizelskimi motorji Euro5.

Slovenska avtomobilska industrija ni močno navezana in potemtakem tudi odvisna od nemškega trga oziroma dogajanja v tej najmočnejši evropski državi, pač pa utegne nemški avtomobilski trg občutno vplivati tudi na avtomobilsko dogajanje v Sloveniji. Ne prvič, verjetno ne zadnjič.

Ker se odnos do dizelskih motorjev na Stari celini tako rekoč bliskovito spreminja – še pred nedavnim tako rekoč ljubljenci številnih kupcev sedaj postajajo nekakšne črne ovce –, v Nemčiji ugotavljajo, da bodo izjemno težko prodali okoli 300 tisoč novih avtomobilov, opremljenih z dizelskimi motorji Euro5. Razlog je bolj ali manj znan: v številnih nemških mestih, tudi tistih, ki so tesno povezana z avtomobilsko industrijo, kot to velja za Stuttgart in München, se vse bolj krepi prepričanje, da je treba mesta zapreti za avtomobile s starejšimi dizelskimi motorji. Po približnih ocenah naj bi bila vrednost prej omenjenih 300 tisoč vozil z dizelskimi motorji okoli 4,5 milijona evrov. Številni nemški trgovci se sedaj bojijo, da bodo morali cene teh vozil bistveno znižati, če jih bodo hoteli prodati. Menijo tudi, da jim pri tem nemške avtomobilske tovarne ne nudijo prave pomoči, po drugi strani pa pričakujejo, da bodo oblasti jasno povedale, kdaj naj bi začele veljati nekatere omejitve za te avtomobile. In ko se bo to zgodilo – ni vprašanje, ali se bo, pač pa kdaj –, bodo valovi te dizelske poplave pljusnili tudi na slovenske avtomobilske bregove.

V anketi, ki so jo pred nedavnim opravili v Nemčiji, je približno 30 odstotkov nemških lastnikov dizelskih avtomobilov povedalo, da se bodo skušali kar najhitreje znebiti svojih vozil, saj se bojijo, da bo njihova cena drastično padla. To pomeni, da se bodo znižale tudi cene tistih vozil, ki imajo modernejše dizelske agregate, kar pa predstavlja velik problem za avtomobilske tovarne, lastnike in ves trg rabljenih vozil. Ocenjujejo, da je v Nemčiji ta hip registriranih okoli šest milijonov avtov z dizelskimi motorji Euro5. Očitno torej je, da s to gospodarsko velesilo nismo le tesno povezani, pač pa od nje tudi precej odvisni.

Janez Kovačič